特斯拉又出事了。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月11日早上，一輛白色特斯拉Model Y在美國底特律西南部一個(gè)十字路口撞上了一輛白色半掛卡車?，F(xiàn)場報(bào)道稱，特斯拉被卡在了半掛卡車底下，這導(dǎo)致現(xiàn)場很難清理，事發(fā)路段也因此交通封閉了幾個(gè)小時(shí)。
截至目前特斯拉官網(wǎng)尚未公布事故原因，但聯(lián)想起特斯拉此前因自動(dòng)駕駛引發(fā)的多起事故，這一次，不少人猜測事故車輛是否也在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下。
2016年，美國佛州的一輛特斯拉Model S在Autolipot狀態(tài)下與正在轉(zhuǎn)彎的白色半掛卡車發(fā)生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡;2019年，一輛特斯拉Model 3在Autolipot狀態(tài)下以110公里/小時(shí)的時(shí)速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車……
為什么特斯拉總是識(shí)別不出白色車輛?特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)究竟安不安全?為什么多家車企的L2級(jí)自動(dòng)駕駛都出現(xiàn)了安全事故?這些事故的共性是，駕駛員過于信任自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，而放棄汽車控制權(quán)或不再時(shí)刻關(guān)心路況。
自動(dòng)駕駛目前形成了兩大派系，一派是谷歌派，走的是全自動(dòng)駕駛模式，主要目標(biāo)是無人駕駛技術(shù)完全取代人，所以從一開始就沒有考慮剎車、油門、方向盤等問題。另一派是以特斯拉為首的汽車制造商，做法是先實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動(dòng)駕駛。
盡管一些傳統(tǒng)車企早已研發(fā)出、配備上了自動(dòng)輔助駕駛的功能，但還是比較保守，造車新勢力們在這方面似乎更為激進(jìn)，且有彎道超車的架勢。不少專家也指出，由于電氣化程度高、動(dòng)能效率高等特性，新能源車是自動(dòng)駕駛的最佳載體。
特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克在2020年上海世界人工智能大會(huì)發(fā)布的視頻中說：“我覺得我們已經(jīng)非常接近L5級(jí)自動(dòng)駕駛了。我有信心，我們將在今年完成開發(fā)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛的基本功能”。
隨著越來越多企業(yè)加入并且鼓吹自己具備L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，越來越多配備著自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的新造車上路，一些現(xiàn)實(shí)的問題擺在車企、供應(yīng)商與消費(fèi)者面前：如何平衡技術(shù)與安全?如何讓駕駛者及時(shí)且安全地接管控制汽車?最重要的是，人類駕駛員該不該相信自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?
你敢不敢用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?
你敢不敢開著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在路上跑?
“真不敢?！币晃卉囍髟谲囍魅豪镏毖裕骸拔野延嘘P(guān)自動(dòng)駕駛的一切都關(guān)了，因?yàn)榉浅２恍湃芜@個(gè)系統(tǒng)。”
家里有一輛Model 3 的車主陳亮一提到自動(dòng)駕駛就有點(diǎn)兒后怕：“現(xiàn)在路況還不夠完善，自動(dòng)駕駛技術(shù)還不是很成熟，聽著有點(diǎn)兒嚇人，我不敢用。”
也有極大膽者。特斯拉車主Monica就看到有人在車主群里分享這樣的經(jīng)歷：由于極度信任自動(dòng)駕駛，在三環(huán)上跑了兩圈結(jié)果睡著了?！跋喈?dāng)于他跑的這幾圈完全沒有接管方向盤，不知道他是怎么騙過系統(tǒng)的?！?/FONT>
為了確保駕駛者的警覺性，不少配備了自動(dòng)輔助駕駛功能的車輛會(huì)在方向盤上裝設(shè)感應(yīng)器，從而確認(rèn)在開啟自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，駕駛員是否把手放在方向盤上。
但不少車主在網(wǎng)絡(luò)上分享了抖機(jī)靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統(tǒng)，讓系統(tǒng)誤認(rèn)為是駕駛員的手在方向盤上。
但更多時(shí)候，車主們面對自動(dòng)駕駛技術(shù)往往是小心翼翼地試用、體驗(yàn)。常年跑通勤開啟特斯拉Autopilot功能的車主王盛坦言：“我其實(shí)分不清具體什么是自動(dòng)駕駛，什么是自動(dòng)輔助駕駛，潛意識(shí)覺得它有點(diǎn)兒危險(xiǎn)。后來有朋友一直在用特斯拉的Autopilot功能，在他的推薦下我才開始用的?！?/FONT>
總體來說，據(jù)Monica觀察，周圍90%的車主都是非常小心謹(jǐn)慎地嘗試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?！拔覀€(gè)人其實(shí)是依靠路況來判斷要不要開啟。在路況好的時(shí)候，上高架、高速都非常有用。市區(qū)路況不好時(shí)不敢開。即便使用的時(shí)候可以稍微解放雙手雙腳，但也得一直盯著道路，你的手必須是隨時(shí)處于接管車輛的狀態(tài)?！?/FONT>
Model X車主張鷺也持相同的觀點(diǎn)，“還是謹(jǐn)慎點(diǎn)兒好?！彼饺臻_車上路也不依賴自動(dòng)駕駛，一般是在城市道路比較擁堵的時(shí)候，或者在高速路上駕駛比較疲憊的時(shí)候，才開啟自動(dòng)駕駛功能。在他看來，自動(dòng)駕駛不危險(xiǎn)，盡管偶爾會(huì)出一些bug，但隨著技術(shù)發(fā)展，會(huì)越來越安全，不過需要謹(jǐn)慎對待。
如今造車新勢力包括特斯拉、小鵬等在內(nèi)，給用戶提供的是“整體化”的輔助駕駛功能，相當(dāng)于在宣傳上沒有劃分出太多細(xì)分功能，而是在場景中融入自動(dòng)輔助駕駛功能。
經(jīng)朋友推薦開啟自動(dòng)輔助駕駛功能的王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環(huán)線都會(huì)開啟自動(dòng)駕駛?！案杏X太方便太省心了，相比于自己親手開，能省不少事兒，有時(shí)候還能接接電話?！?/FONT>
張鷺也發(fā)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的好處?！捌饺绽镩_車，我只用手握方向盤，剎車和油門就不用踩了，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)跟車，自動(dòng)轉(zhuǎn)彎，非常方便?！?/FONT>
“甚至有幾次，自動(dòng)駕駛救了我的命。”張鷺回憶，特斯拉的自動(dòng)駕駛有一些主動(dòng)預(yù)警的措施，比如車道偏離、追尾等，在關(guān)鍵時(shí)刻會(huì)給他提醒。
但車主們也不是沒有遇到過安全事故，不少人曾遇到過“驚險(xiǎn)時(shí)刻”。
杭州的孟孟剛買特斯拉一個(gè)月，就遇到了事故。那天晚上，下了點(diǎn)小雨，人也有點(diǎn)放松，她開啟了輔助駕駛系統(tǒng)在高架路上行駛，結(jié)果突然撞上了一個(gè)修路的指示牌?！霸瓉硎窍到y(tǒng)完全沒有識(shí)別出來，萬幸修路的工人沒有站在中間，現(xiàn)在想想還后怕?！?/FONT>
Monica有時(shí)候會(huì)“被特斯拉嚇一跳”，它會(huì)識(shí)別不到車速比較慢的車，比如說停在路邊故障車、慢速的清掃車，這時(shí)候系統(tǒng)會(huì)突然急剎車，它以為前面有障礙物?！?/FONT>
有一次一輛車中途強(qiáng)行并線，王盛下意識(shí)踩了一腳剎車，因?yàn)殚_啟著Autopilot自動(dòng)輔助駕駛，踩剎車相當(dāng)于解除自動(dòng)駕駛了，差點(diǎn)兒被追尾。后來，王盛用自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)有經(jīng)驗(yàn)了，但是還是很怕前方車輛突然強(qiáng)行并線從而導(dǎo)致自己被追尾。
自動(dòng)駕駛和輔助駕駛
傻傻分不清楚
究竟什么是自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛與輔助駕駛的區(qū)別在哪兒，車主們往往是一頭霧水。
Monica就沒有具體了解過系統(tǒng)里有哪些功能，而是直接上手了。在她的視角里，“需要做什么的時(shí)候系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)提醒。”
另一位特斯拉車主的理解是，自動(dòng)駕駛技術(shù)就是解放雙手雙腳，完全不用人了。
還有不少車主是依靠名稱來猜。
以特斯拉為例，目前，特斯拉針對自動(dòng)駕駛推出了不同的軟件包，其中，基礎(chǔ)標(biāo)配的功能被稱作基礎(chǔ)輔助駕駛功能(即AP)，更高階的軟件包FSD，則被稱為完全自動(dòng)駕駛。由于特斯拉直接把更高階的自動(dòng)駕駛軟件包取名為完全自動(dòng)駕駛，不少車主直接把特斯拉FSD等同于自動(dòng)駕駛技術(shù)。
對于FSD，一位車主表示，“感覺是完全可以放開手腳的那種?！钡珜?shí)際上，F(xiàn)SD名稱叫完全自動(dòng)駕駛，實(shí)際功能更多是L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，再疊加一些結(jié)構(gòu)化、場景化的L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，離真正的自動(dòng)駕駛還很遙遠(yuǎn)。
直接面向消費(fèi)者的特斯拉銷售，在這點(diǎn)上似乎也沒什么幫助。“銷售既沒有和我明確解釋，特斯拉的AP和FSD的區(qū)別，也沒有和我說每個(gè)功能如何操作，有什么注意事項(xiàng)，只是提了一句‘有這樣的軟件包’，我覺得不是很劃算所以就沒買。”上述車主回憶。
某種程度上，車友群里的普及和使用分享，反而成了車主們了解自動(dòng)駕駛、輔助駕駛系統(tǒng)的重要渠道。
但因?yàn)楦拍钅：?、認(rèn)知不清晰，已經(jīng)讓一些車主付出了代價(jià)。
2016年5月，一名特斯拉Model S司機(jī)在美國佛羅里達(dá)州威利斯頓附近被撞身亡，當(dāng)時(shí)他啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車輛撞上了一輛拖拉機(jī)拖車，電動(dòng)車車頂被掀開。
2018年3月，美國加州山景城發(fā)生一起致命事故，當(dāng)時(shí)一輛運(yùn)行自動(dòng)駕駛的Model X撞上了混凝土護(hù)欄。事后特斯拉調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輛日志顯示，司機(jī)收到了需將手放在方向盤上的警告，但司機(jī)在事故發(fā)生前沒有采取任何行動(dòng)。
2020年6月1日，一輛特斯拉Model 3行駛在臺(tái)灣高速公路上時(shí)，直接撞向一輛翻倒在公路上的大卡車。據(jù)警方介紹，“司機(jī)表示自己在車輛行駛時(shí)開啟了自動(dòng)駕駛輔助功能，將車速固定在110公里/小時(shí)，行駛途中自己有些分神，沒有將全部注意力集中在車輛和道路上。”
這些悲劇的共性就在于，駕駛員過于信任自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，導(dǎo)致放棄控制汽車控制權(quán)、或者不關(guān)心路況，在危險(xiǎn)來臨之時(shí)，沒有及時(shí)接管車輛。
被濫用的“自動(dòng)駕駛”
為什么原本能夠進(jìn)一步保證行程安全的自動(dòng)駕駛技術(shù)，反而成了馬路殺手?我們得從自動(dòng)駕駛的分級(jí)說起。
不少人頭腦中的自動(dòng)駕駛大概是這樣的——一輛沒有司機(jī)沒有方向盤的無人車載著乘客在路上狂奔，并完美躲避障礙物。
但實(shí)際上，按照美國汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)的定義，自動(dòng)駕駛分為從0級(jí)(完全手動(dòng))到5級(jí)(完全自動(dòng))6個(gè)等級(jí)，主要看駕駛員的介入程度。最高級(jí)別L5可以做到全場景全自動(dòng)，相當(dāng)于上述人們頭腦中、電影中展示的自動(dòng)駕駛。目前技術(shù)水平有限，不過在走向L5的路上，每提高一個(gè)等級(jí)，自動(dòng)化的程度就晉升一級(jí)臺(tái)階。
這其中最重要的分界線是L2級(jí)別。
L2及以下級(jí)別是自動(dòng)駕駛的初級(jí)水平，被劃分為ADAS(Advanced Driving Assistance System)范疇，也就是高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，利用系統(tǒng)和技術(shù)來輔助駕駛員完成駕駛。這意味著，這個(gè)區(qū)間的自動(dòng)駕駛技術(shù)不具備“全自動(dòng)駕駛能力”，是始終需要人類監(jiān)管的駕駛輔助系統(tǒng)——事故主要責(zé)任人是人類駕駛員。
L3及以上級(jí)別，駕駛員才有機(jī)會(huì)脫手脫腳，無需全程接管、監(jiān)管。這時(shí)候，系統(tǒng)不僅需要負(fù)責(zé)從各種傳感器和攝像頭等設(shè)備收集信息，還轉(zhuǎn)變成了需要根據(jù)這些信息進(jìn)行判斷并執(zhí)行的主體——一旦發(fā)生事故，技術(shù)提供方也就是主機(jī)廠，與駕駛員共同承擔(dān)責(zé)任。
因此，分級(jí)究竟是L2還是L2以上至關(guān)重要，這決定了事故的責(zé)任方究竟是誰，也決定了駕駛員究竟是無需接管還是必須全程監(jiān)督。
美國高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS就曾指出，半自動(dòng)駕駛功能理應(yīng)是為車主提供額外的一層安全保障，但企業(yè)在設(shè)計(jì)某些功能時(shí)的出發(fā)點(diǎn)，就是讓司機(jī)“脫離”駕駛操作。比如自適應(yīng)巡航和車道保持，這兩個(gè)典型的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能，實(shí)現(xiàn)了一種近乎是人類司機(jī)操作的效果，雖然不同車企開發(fā)的功能的有效性不同，但沒有一家的系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛。
某些時(shí)候，車企還出于增加賣點(diǎn)、吸引資本注意的目的，夸大自己的自動(dòng)駕駛功能，甚至暗示消費(fèi)者無需接管。
在很長一段時(shí)間里，特斯拉就將AutoPilot(高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng))，當(dāng)成“自動(dòng)駕駛”對外宣傳，直到發(fā)生多次安全事故，才不得不改口。而即便現(xiàn)在，特斯拉最高階的軟件包FSD，也被稱為完全自動(dòng)駕駛。馬斯克還聲稱，這套方案足夠?qū)崿F(xiàn)“完全自動(dòng)駕駛”，“完全的意思是，汽車能夠從家中開車去工作，在途中幾乎不需要駕駛員操作?！?/FONT>
把視角放回國內(nèi)，蔚來汽車在Nio Day上發(fā)布了預(yù)計(jì)在今年四季度交付的首款電動(dòng)轎車ET7，同時(shí)發(fā)布了首個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái)系統(tǒng)NAD(Nio Autonomous Driving)，表示將從輔助駕駛(assisted driving)升級(jí)為自動(dòng)駕駛(autonomous driving)。
盡管很多車企、自動(dòng)駕駛技術(shù)廠商，都聲稱自己擁有L3以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但實(shí)際上可能沒有這么樂觀。
“目前國內(nèi)的自動(dòng)駕駛水平還沒到L3，主要靠產(chǎn)業(yè)吹?！币晃婚L期研究造車新勢力的分析師曾對深燃表示，所謂的L3，其實(shí)是一些結(jié)構(gòu)化道路的L3功能，也稱為有限的特定場景的L3自動(dòng)駕駛，而一些車企如特斯拉的自動(dòng)召喚，只算是L4中的一個(gè)很小的應(yīng)用場景。
為此，自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo首席執(zhí)行官John Krafcik就通過媒體回懟了馬斯克：Waymo研發(fā)的是“完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，特斯拉提供了“較為出色的駕駛輔助系統(tǒng)”，兩家公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。
Waymo還指責(zé)自動(dòng)駕駛一詞正在被一些汽車企業(yè)濫用，這會(huì)使得公眾誤解輔助駕駛系統(tǒng)功能。最近，德國法院也在禁止特斯拉在其網(wǎng)站及其他廣告中使用帶有“Autopilot”或“完全自動(dòng)駕駛功能”的字眼，理由是存在誤導(dǎo)傾向。
無法避免的corner case
除了部分企業(yè)對自動(dòng)駕駛的宣傳存在問題外，長期研究AI的技術(shù)人員李亮還表示，目前自動(dòng)駕駛的算法本身也存在局限性?！八行略燔囋谧鲎詣?dòng)駕駛的時(shí)候，其實(shí)靠的是AI算法，也就是基于深度學(xué)習(xí)，或者說深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的原理去實(shí)現(xiàn)的?！?/FONT>
深度學(xué)習(xí)的工作原理是怎么樣的?李亮舉了一個(gè)例子：你給AI機(jī)器看貓的照片，這些貓各有各的形態(tài)和顏色，給機(jī)器看了100張之后，系統(tǒng)能夠根據(jù)概率推算出下一張新的照片是不是一只貓。
因此，深度學(xué)習(xí)的判斷邏輯是基于相關(guān)性的，機(jī)器會(huì)根據(jù)概率推導(dǎo)。比如，90%的概率由a推導(dǎo)到b，10%的概率由a推導(dǎo)到c，但是深度學(xué)習(xí)是沒有探索環(huán)境的因果模型，哪些事件導(dǎo)致了其他事件，以及下一步會(huì)發(fā)生什么，目前的深度學(xué)習(xí)是無法判斷的。說白了，深度學(xué)習(xí)還不能理解因果關(guān)系，也就意味著，總會(huì)出現(xiàn)一些極端情況是機(jī)器無法識(shí)別的。
“這在專業(yè)領(lǐng)域叫corner case(邊角案例)，按照深度學(xué)習(xí)的邏輯來說，AI是按照相關(guān)性來判斷事物的，所以永遠(yuǎn)無法達(dá)到100%的準(zhǔn)確率。”李亮進(jìn)一步解釋道，而AI的學(xué)習(xí)原理決定了它只認(rèn)識(shí)之前見過的，而無法識(shí)別新接觸的事物，“當(dāng)面對訓(xùn)練數(shù)據(jù)中未包含的新情況時(shí)，它們沒有人類的創(chuàng)造性和靈活性，也很容易出問題”。
這就涉及到安全問題?！爸挥挟?dāng)機(jī)器的精確度和安全度，遠(yuǎn)超于人類駕駛員的時(shí)候，也就是說，機(jī)器出事故的概率遠(yuǎn)小于人類駕駛員出事故的概率的時(shí)候，也許L5全自動(dòng)駕駛上路才是合適的?！崩盍粮嬖V深燃，“為了保證安全，技術(shù)層面以外，法律法規(guī)也需要適配自動(dòng)駕駛的邊界。”
不過，盡管各家的宣傳都說自家的技術(shù)在L2或L2級(jí)別以上，可實(shí)際上研發(fā)配置的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平參差不齊。
就現(xiàn)階段來說，新造車陣營的自動(dòng)駕駛技術(shù)更值得關(guān)注，比如自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能(即 Navigate on Autopilot)。其中特斯拉、蔚來、小鵬各家都先后發(fā)布了此種功能，只不過名稱不同。
所謂自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能，就是在L2輔助駕駛導(dǎo)航的基礎(chǔ)上，結(jié)合了車機(jī)導(dǎo)航的信息，可以根據(jù)設(shè)置的路段，在高架、高速路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)節(jié)限速、自動(dòng)變道超車、自動(dòng)進(jìn)出匝道等功能。這些功能向更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛更近了一步，算是自動(dòng)駕駛中比較高階的功能，但仍屬于L2級(jí)別的范疇。
以在高速上出入匝道這一功能為例，李亮稱，實(shí)現(xiàn)這一功能，需要輸入龐大的數(shù)據(jù)包，包含大量的路況如路牌、出入口的信息等，通過芯片計(jì)算出具體的信息，再將信息傳導(dǎo)到電機(jī)、剎車轉(zhuǎn)向燈等硬件上，也就是說，做到這一功能其實(shí)需要強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力、以及相應(yīng)的硬件支持能力。
“真正能夠做到這些的企業(yè)，并不多?！彼硎?。
*題圖及文中配圖來源于Unsplash。應(yīng)受訪者要求，文中Monica、張鵬、張鷺、李亮、王盛為化名。
文/周繼鳳
來源：深燃
（轉(zhuǎn)載）
