自百度、小米之后，滴滴似乎也在悄然進(jìn)行著他們的造車(chē)計(jì)劃。2021年4月初，據(jù)晚點(diǎn)LatePost的報(bào)道，滴滴開(kāi)始啟動(dòng)造車(chē)項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車(chē)服總經(jīng)理?xiàng)罹?，他也曾是滴滴與比亞迪聯(lián)名發(fā)布的定制網(wǎng)約車(chē)D1的首席產(chǎn)品官。而滴滴方面沒(méi)有直接否認(rèn)該消息，但是也沒(méi)有正面回應(yīng)。
或許是因?yàn)榻?jīng)歷了中華酷聯(lián)時(shí)代的變遷，再加上汽車(chē)電氣化、智能化的全球號(hào)召，讓絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)廠商以及投資者們都有了替代傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)鏈的想法。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)廠商來(lái)說(shuō)，他們擁有廣泛的用戶(hù)群體和龐大的數(shù)據(jù)量，以及諸如寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)等多位特斯拉概念股的強(qiáng)勢(shì)崛起，再加上特斯拉在上海落戶(hù)后，將先進(jìn)的造車(chē)技術(shù)引入國(guó)內(nèi)。
這些先天因素讓互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)成為了可能。但事實(shí)上傳統(tǒng)汽車(chē)豪強(qiáng)們所依賴(lài)的，是對(duì)工業(yè)鏈條的把控。汽車(chē)誕生于1867年，演化到現(xiàn)如今，一輛汽車(chē)的工業(yè)鏈條至少包含了數(shù)萬(wàn)種不同類(lèi)別的企業(yè)。如寶馬、奔馳等國(guó)際頂尖整車(chē)廠，都已與這個(gè)龐雜的下游企業(yè)群體建立根深蒂固的關(guān)系，才有了今天的成就，而這也束縛了他們很難進(jìn)行全面的電氣化轉(zhuǎn)型。
讓人頭疼的工業(yè)鏈
汽車(chē)在進(jìn)入電氣時(shí)代后，它的工業(yè)鏈條自然而然的發(fā)生了天翻地覆的變化。傳統(tǒng)汽車(chē)的工業(yè)鏈條往往是線性的，原材料廠到零部件供應(yīng)商，再?gòu)牧悴考?yīng)商到整車(chē)廠，整車(chē)廠又經(jīng)過(guò)4S店，4S店再把汽車(chē)賣(mài)給客戶(hù)。然而互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)需要面對(duì)的，是一條非線性的工業(yè)鏈條。
以小鵬汽車(chē)為例，小鵬汽車(chē)的零部件供應(yīng)商并不會(huì)直接將零部件交由整車(chē)廠，而是要和全球研發(fā)中心進(jìn)行交互，再把零部件分別交給整車(chē)集成中心、動(dòng)力中心、互聯(lián)網(wǎng)中心、自動(dòng)駕駛中心和AI中心。當(dāng)這些中心完成相關(guān)的任務(wù)后，他們才會(huì)把產(chǎn)品拿去生產(chǎn)。
可光是生產(chǎn)就又要分成兩種模式，一種是小鵬汽車(chē)自主建造的汽車(chē)工廠生產(chǎn)，另外一種則是海馬代工生產(chǎn)。無(wú)論是哪種方式，生產(chǎn)出來(lái)的小鵬汽車(chē)都不會(huì)直接銷(xiāo)售，因?yàn)榇藭r(shí)的小鵬汽車(chē)“不完整”。
當(dāng)汽車(chē)生產(chǎn)完成后，小鵬汽車(chē)會(huì)經(jīng)由自動(dòng)駕駛中心，將XPLIOT自動(dòng)駕駛套件和XMart OS套件植入汽車(chē)內(nèi)，此時(shí)才算是一輛真正的小鵬汽車(chē)。這時(shí)的小鵬汽車(chē)又要面對(duì)兩條分叉路，一條叫做線上，一條叫做線下。線上包括第三方電商平臺(tái)和官方直銷(xiāo)這兩種通道，線下則是小鵬體驗(yàn)中心和小鵬服務(wù)中心。
2020年，特斯拉全年一般管理費(fèi)用為31.45億美元，小鵬汽車(chē)為4.476億美元，蔚來(lái)汽車(chē)為6.026億美元。與之相比，特斯拉全年研發(fā)費(fèi)用為14.91億美元，小鵬汽車(chē)為2.64億美元，蔚來(lái)汽車(chē)為3.81億美元。可見(jiàn)，研發(fā)并不是新能源汽車(chē)的重頭。
如果將特斯拉和通用汽車(chē)的一般管理費(fèi)用進(jìn)行對(duì)比就會(huì)發(fā)現(xiàn)，特斯拉正在逐年遞增，而通用汽車(chē)這樣的傳統(tǒng)車(chē)企反而在遞減。產(chǎn)生這種情況，原因仍是在于上文所述的傳統(tǒng)整車(chē)廠對(duì)于工業(yè)鏈條的管理。
售后
不僅如此，隨著產(chǎn)品銷(xiāo)售量的增加，互聯(lián)網(wǎng)整車(chē)廠需要面對(duì)的是一個(gè)更可怕的管理問(wèn)題——售后。售后是組成汽車(chē)工業(yè)鏈條的重要一環(huán)，相較于互聯(lián)網(wǎng)整車(chē)廠，傳統(tǒng)汽車(chē)廠往往會(huì)把售后交由4S店或者地區(qū)代理，這樣的做法能夠大大減輕售后部分的管理成本。
但是互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)相反，他們更愿意直銷(xiāo)，并且由自己來(lái)負(fù)責(zé)售后問(wèn)題。在用戶(hù)規(guī)模沒(méi)有達(dá)到一定量級(jí)時(shí)，售后問(wèn)題將會(huì)直接影響整車(chē)廠的運(yùn)作。以特斯拉為例，中國(guó)特斯拉車(chē)主想要更換一些關(guān)鍵零部件時(shí)，至少需要等待一到兩個(gè)月時(shí)間。
這是由于國(guó)內(nèi)特斯拉超級(jí)工廠不具備一些零件的生產(chǎn)能力，只能通過(guò)美國(guó)工廠生產(chǎn)。其實(shí)不單單是中國(guó)特斯拉車(chē)主，2019年4月，Youtube頻道噩夢(mèng)維修(Nightmare Repair)的記者湯米在測(cè)試Model 3續(xù)航里程時(shí)撞壞了車(chē)尾，后保險(xiǎn)杠、引擎蓋、車(chē)頂玻璃及尾燈等部位受到不同程度損壞。他在節(jié)目中表示，很多原廠配件需要訂購(gòu)，直至所有零部件到位，湯米一共經(jīng)歷兩個(gè)多月的等待。
其次，新能源汽車(chē)中，電池是核心。由于電動(dòng)車(chē)的電池組一般都在車(chē)底部，一旦進(jìn)水就會(huì)造成電池短路，輕則電池報(bào)廢，重則造成起火爆燃，因此對(duì)防水密封有很高的要求，基于純電汽車(chē)GB/T4208-2017的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，電池外殼防水等級(jí)要達(dá)到IP67，特斯拉的電池防水級(jí)別可以達(dá)到IP68。
一般的線下維修點(diǎn)基本不配有防水車(chē)間，也正是因此，新能源汽車(chē)如若出現(xiàn)電池故障，必須返廠維修，大大增加了售后成本。另外一點(diǎn)，由于新能源汽車(chē)架構(gòu)基本采用模塊化處理，即區(qū)域獨(dú)立化，增加了汽修過(guò)程中交叉學(xué)科帶來(lái)的維修難度。對(duì)于線下維修點(diǎn)來(lái)說(shuō)，即便新能源普及化，汽配人員的從業(yè)資格也不再像原來(lái)那樣，老師傅帶小徒弟學(xué)個(gè)一兩年就能出師了。
而售后問(wèn)題復(fù)雜度的增加，最終所會(huì)反饋在整車(chē)廠的管理費(fèi)用。
軟件
互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)倒是有一部分非常像手機(jī)，那就是它的增值部分占據(jù)了整車(chē)很大的比重。汽車(chē)的軟件生態(tài)同樣也屬于工業(yè)鏈條，這其中包括了各種應(yīng)用、自動(dòng)駕駛等等。以百度為例，吉利控股副總裁楊學(xué)良就曾表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個(gè)代工肯定不簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單是制造，我們有自己的架構(gòu)、有工程能力、測(cè)試能力和包括供應(yīng)鏈，更重要的是有生產(chǎn)和質(zhì)量控制，它是一個(gè)工程技術(shù)的支持概念?！?/FONT>
軟件和硬件相比，最大的區(qū)別在于使用后的運(yùn)維。汽車(chē)的硬件可以按年為單位來(lái)更新維護(hù)，但是軟件的疊代頻率則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出硬件。一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，整車(chē)包含的傳感器數(shù)量約為1000到3000個(gè)，算上自動(dòng)駕駛的視覺(jué)采集傳感器，每分鐘上傳的原始數(shù)據(jù)約為500mb左右。與上述的售后問(wèn)題同理，如果用戶(hù)規(guī)模成型，顯然百度所面臨的服務(wù)器壓力是巨大的。
順便一提，5G技術(shù)所能解決的只是信息上下行過(guò)程的速度，并不能提高云端處理這些信息的效率。百度作為汽車(chē)應(yīng)用層的供應(yīng)商，以現(xiàn)在的規(guī)模想要管理好軟件這個(gè)工業(yè)鏈條，成本必然是不菲的。
還有，互聯(lián)網(wǎng)公司雖然掌握了龐大的用戶(hù)數(shù)據(jù)量，不過(guò)在面對(duì)汽車(chē)智能化這個(gè)問(wèn)題時(shí)，并不是那么“好用”。數(shù)據(jù)的價(jià)值取決于算法所對(duì)應(yīng)的模型，目前市面上現(xiàn)有移動(dòng)設(shè)備的定位精度大約為1米，且不包含水平位置?？墒亲詣?dòng)駕駛等技術(shù)要求的定位精度是毫米級(jí)的，這也就意味著一些互聯(lián)網(wǎng)公司已采集的出行數(shù)據(jù)并不能直接拿來(lái)使用。
綜上，在軟件工業(yè)鏈條中，數(shù)據(jù)作為最有價(jià)值的一環(huán)，如果不能達(dá)到模型在訓(xùn)練過(guò)程中要求的精度和數(shù)據(jù)量，那么互聯(lián)網(wǎng)公司就需要重新規(guī)劃并采取新的管理方式以面對(duì)新能源時(shí)代的出行問(wèn)題。
管理成本同時(shí)兼具了顯性成本和隱性成本，ofo和摩拜單車(chē)便是最好的例子。顯性成本很好理解，自行車(chē)的生產(chǎn)制造、擺放等等。隱性成本則是指車(chē)被偷、被搶、損壞等等。公司可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)判斷什么樣的地區(qū)需要多少自行車(chē)，卻不能判斷這些車(chē)什么時(shí)候被偷，什么時(shí)候被人為刻意損壞。如果把自行車(chē)換成汽車(chē)，管理的費(fèi)用自然是成倍數(shù)增加。
互聯(lián)網(wǎng)大廠們可能已經(jīng)規(guī)劃好了造車(chē)的藍(lán)圖，但是沒(méi)有與之相對(duì)的工業(yè)鏈條管理水平，最后就會(huì)導(dǎo)致本應(yīng)環(huán)環(huán)相扣的鏈條斷裂。
文/苗正
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