制約氫燃料電池汽車商業(yè)化運營的主要問題之一就是車輛售價較高。前幾年雖然氫燃料電池汽車迎來了投資熱度，但是終端市場還是偏冷，這從銷量上也能明顯看出來。行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一些運營公司，出于某些目標買了一些車以后，開始探索氫燃料電池汽車的租賃及運營模式。日前，中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)調(diào)研團隊走訪調(diào)研了國內(nèi)三家氫燃料電池汽車運營公司：氫車熟路、輕程以及氫力氫為，探尋氫燃料電池汽車租賃運營模式以及未來需求趨勢。
一、公司基本情況
（1）氫車熟路
從2017年開始運營氫燃料電池汽車，至今氫燃料物流車數(shù)量達到1100輛，大多車輛為總質(zhì)量7.5噸、4米2和8.5噸、5米2的中卡。圍繞著自建的加氫站，主要在上海、深圳等周邊地區(qū)開展運營。目前自建了2個加氫站，分別位于上海市和中山市，加氫能力為500kg/d。公司目前不想在規(guī)模上繼續(xù)擴大，要把現(xiàn)在的車輛盤活，主要聚焦運營服務方面，如加氫站服務、維修保養(yǎng)等。
（2）輕程
公司成立于2019年5月，目前車輛以200輛8.9噸的東風中卡為主。2020年11月，與北汽福田簽署了100輛智藍氫燃料重卡（42噸重卡牽引車）戰(zhàn)略合作；2021年7月，又與吉利商用車簽訂了1200輛氫燃料輕卡的供貨訂單；2021年8月，與天津港保稅區(qū)管委會、中石化等成立合資公司，目前在做加氫站的布局。
（3）氫力氫為
公司成立于2018年7月，主要是在深圳、佛山、常熟等周邊地區(qū)運營，目前車輛數(shù)量為600輛，以東風品牌的物流車為主。業(yè)務重點也不會放在車輛規(guī)模擴張上。
這3家企業(yè)有著很多相同點：
● 起家背景相似
均為私人或者家族企業(yè)投資，買車最初主要沖著100萬元+/輛的財政補貼，起初都是與重塑合作。
● 車型基本相近
均屬于前幾年銷量較多的中卡，車輛租賃的用途主要為物流領(lǐng)域。
數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)整理
● 運營模式類似
提供氫燃料物流車的長租、短租等租賃服務，同時均在探索做氫燃料電池汽車全生命周期的解決方案，包括金融方案、加氫站建設、加氫培訓服務、售后維修保養(yǎng)等。
二、運營模式
租賃定價方面，可根據(jù)客戶需求出定制化租賃方案和租賃價格，也會有類似于分時租賃模式的、比較短的租賃方式，以降低車輛的閑置率。常規(guī)的定價模式基本差不多，與其他燃料類型車型相比，不能貴也不能便宜，大約為3800元/月（含1000元/月通行證費用，可不要通行證），含車輛保險費，不含司機人工費。
加氫費用方面，在上海，氫氣到加氫站的價格約為30~40元/公斤，氫車熟路用自己的站加注約為45元/公斤，對外收費是55元/公斤；而珠三角地區(qū)缺氫的現(xiàn)象比較嚴重，氫氣到加氫站的價格有可能超過60元/公斤，終端使用價格可能超過80元/公斤。通過中汽信科的預測，加氫價格在35元/公斤以上時，氫燃料電池汽車在各車型上的生命周期價格均不理想，因此目前加氫價格高仍是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。
三、氫燃料電池汽車的使用場景
（1）用戶群體特征
3家公司的用戶群體基本一致。主要有：順豐、京東等大的電商客戶；有嚴格碳減排計劃的大型集團，如輕程目前合作的宜家等；有租賃車輛需求的散戶以及嘗鮮客戶。
柴油車在上海市區(qū)進出有路權(quán)限制，租賃時用戶一般需要自行承擔維修保養(yǎng)費用。純電動車有里程焦慮，尤其是使用里程在100公里以上的用戶；充電慢；不接受短租，一般為半年起。因此，氫燃料電池汽車更容易吸引車輛使用里程長、嘗鮮、喜歡租賃方式靈活的對公客戶。
（2）用戶關(guān)注度
與純電動物流車的用戶類似，氫燃料物流車的用戶主要關(guān)注2方面：價格穩(wěn)定性和車性能的可靠性。尤其是加氫站缺氣等問題帶來的氫氣價格不穩(wěn)定性，對于用戶的心里預期影響很大。
（3）車輛使用情況
這3家基本都有自營的加氫站，目前車輛的運營范圍主要圍繞自家的加氫站開展。用戶使用情況差異較大，但有相當一部分用戶的里程數(shù)在200公里/天以上，這與純電動車輛有較大區(qū)別。氫車熟路有一個典型用戶一天里程數(shù)可以達到600~700公里。
對于輕程剛開始運營的重卡，里程數(shù)反而不高，基本都是中短途，這與省際高速上缺乏加氫站有一定關(guān)系，用戶的里程焦慮較為嚴重，無法將氫燃料重卡用于城際運輸。
四、對氫燃料電池汽車趨勢的看法
（1）期望的車型
補貼導向?qū)е率袌錾系能囕v不符合終端物流市場的需求。輕卡方面，目前終端運營的氫燃料物流車以7.5噸、8.5噸為主。4.5噸輕卡的市場需求是最大的，但是純電動在4.5噸的城配領(lǐng)域已經(jīng)有很成熟的解決方案。因此，氫燃料電池汽車可以從需求比較大、純電動車又有明顯耗電缺陷的冷藏車入手。重卡方面，國家補貼對于18噸的氫燃料電池汽車是不友好的，導致市面上多以49噸為主。從終端運輸角度看，18噸的車輛仍有一定的發(fā)展空間。寬體輕客方面，目前主要應用在老城區(qū)、大貨箱進不去的場景下，當前車型較少且很難與純電動車型形成競爭力，因此短期內(nèi)發(fā)展空間不大。
（2）加氫站建設
如果是民營背景，新建加氫站的難度較大，且缺乏建設審批的細則。通過將加油站改加氫站或者油氫合建等走技術(shù)改造的方式，或更容易一些。建設日加氫能力在1噸的加氫站是趨勢，主要是為了滿足重卡以及更多車輛并發(fā)加氫的需求。重卡百公里平均耗氫量按15公斤、一天耗氫量按30公斤計算，則日加氫能力500公斤的加氫站一天只能滿足150輛車的加氫需求；加氫能力強的加氫站更有希望獲得政府更高金額的補貼。后續(xù)仍需重點布局加注壓力可達到70Mpa的加氫站，目前加氫站都是35Mpa，因此搭載70Mpa車載儲氫瓶的車型開發(fā)受到較大制約。
結(jié)尾語：雖然這幾家運營公司目前尚處于業(yè)務探索與摸索階段，短期內(nèi)無法實現(xiàn)盈利，但是運營過程中也積累了一定經(jīng)驗，尤其是結(jié)合目前公司的車輛情況，不斷總結(jié)出氫燃料電池汽車更適合哪些場景。但是新事物成長可能需要一個漫長的過程，希望氫燃料電池汽車的運營公司不要像當年分時租賃一樣，投資喧囂過后只剩下一堆“渣滓”。中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)后續(xù)還將持續(xù)介紹氫燃料電池汽車的其他場景探索。
（轉(zhuǎn)載）
