我國擁有全球一流的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈體系基礎(chǔ)，面對產(chǎn)業(yè)變化新形勢，亟待對薄弱環(huán)節(jié)進行重構(gòu)升級。 “十四五”時期，在綠色發(fā)展理念、“雙碳”目標的推動下，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈將向高端化發(fā)展模式轉(zhuǎn)型。建議相關(guān)方圍繞關(guān)鍵“卡脖子”技術(shù)持續(xù)攻關(guān)突破，打通斷點和堵點，建立整車企業(yè)、零部件企業(yè)與用戶的聯(lián)動整體，構(gòu)建網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。
一、汽車產(chǎn)業(yè)鏈狀況概述
汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，“雙碳”目標、新四化技術(shù)變革、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和新消費模式等諸多變化都在有力推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展階段。新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為其中重要的兩個分支鏈條，將是未來發(fā)展的重點。
汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷有史以來最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的重構(gòu)。目前還存在若干短板和薄弱環(huán)節(jié)，主要集中在關(guān)鍵零部件和技術(shù)、原材料、基礎(chǔ)元器件、研發(fā)檢測等輔助性工業(yè)信息軟件和裝備等方面。
資料來源：中汽中心
在“十四五”這個重要發(fā)展階段，準確把握產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的新特征與新要求，對于推進產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型升級十分重要。
二、汽車產(chǎn)業(yè)鏈變化趨勢
（1）產(chǎn)業(yè)鏈安全
產(chǎn)業(yè)鏈安全問題既是挑戰(zhàn)也是機遇。如何建設(shè)自主可控、安全高效的供應(yīng)鏈，打造具有戰(zhàn)略性和全局性的汽車產(chǎn)業(yè)鏈愈發(fā)得到重視。
基礎(chǔ)材料領(lǐng)域高端軸承鋼和彈簧鋼、特種工程尼龍、阻隔層氟塑料和AEM橡膠等仍未突破，產(chǎn)品依賴進口。
發(fā)動機產(chǎn)業(yè)體系較為完善，發(fā)動機控制系統(tǒng)相對較弱。不過，無論是發(fā)動機總成還是發(fā)動機配件，以外資企業(yè)為主。變速器零部件配套齊全，但上游齒輪、傳動軸、換擋桿等組件生產(chǎn)加工能力較弱。
汽車電子電氣系統(tǒng)相對薄弱，核心零部件基本以合資或外資主導，自主品牌競爭力不足；芯片、操作系統(tǒng)、算法等，基本依賴于國外。
在發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略下，我國純電/插混產(chǎn)業(yè)鏈齊全，且優(yōu)勢明顯。不過，電控系統(tǒng)、IGBT半導體等關(guān)鍵技術(shù)，仍幾乎被外資壟斷，我國自主企業(yè)實力較弱。燃料電池電堆、系統(tǒng)集成等核心零部件領(lǐng)域需要依賴進口
（2）“新四化”下的技術(shù)變革
第一，智能新能源汽車是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的確定性方向發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈布局重點已經(jīng)從傳統(tǒng)的“三大件”向智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車核心零部件轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的車身底盤、結(jié)構(gòu)件都將逐步向標準化方向發(fā)展。
第二，產(chǎn)業(yè)鏈價值逐漸由硬件向軟件逐漸轉(zhuǎn)移。隨著電動化和智能化的普及，汽車電子產(chǎn)品在全車價值占比不斷提升，“軟件定義汽車”正在發(fā)生。
第三，競爭格局更加明確。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)，傳統(tǒng)巨頭不斷尋求變革以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，在新的市場競爭形勢下，各企業(yè)的分工不斷明確，激發(fā)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活力，推動產(chǎn)業(yè)高效發(fā)展。
（3）“雙碳”背景下的綠色化發(fā)展
自去年9月份國內(nèi)提出了“碳中和、碳達峰”目標后，汽車行業(yè)也全力圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產(chǎn)業(yè)實施路線圖，根據(jù)中汽信科的調(diào)研與預(yù)測結(jié)果顯示，汽車行業(yè)預(yù)計將在2028年實現(xiàn)碳達峰、2050年實現(xiàn)碳中和，均早于國內(nèi)整體“雙碳”目標達成節(jié)點。
從汽車全生命周期來考慮碳排放問題，通過中汽中心課題組的計算得知，在車輛使用過程中的碳排放占全生命周期的九成。也就是說，推動汽車行業(yè)減碳的重點是考慮如何降低車輛行駛過程中的碳排放。在這個基礎(chǔ)上，基于產(chǎn)品碳排放量重新定義汽車產(chǎn)品技術(shù)路線將是下一階段政策的重點考量項之一。比如說與“碳排放”結(jié)合積分政策與燃料消耗限值要求。
（4）供應(yīng)鏈協(xié)同
汽車產(chǎn)業(yè)是一個綜合性的大產(chǎn)業(yè)，需要資本密集、技術(shù)密集、市場密集等多方面發(fā)展條件。事實證明，中國是全世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的沃土，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于從低端制造向高端制造轉(zhuǎn)變的過程中。
第一，智能制造水平和產(chǎn)品質(zhì)量管控能力顯著提升。根據(jù)中國智能制造評估評價公共服務(wù)平臺的評估標準顯示，汽車制造業(yè)整體智能制造水平位居第二，僅落后于手機制造也，遠遠高于全國平均水平；汽車產(chǎn)品制造逐步向自動化、智能化、精益化和定制化方向發(fā)展。
第二，供應(yīng)鏈運營模式由市場主導轉(zhuǎn)向用戶主導。汽車產(chǎn)業(yè)鏈在產(chǎn)品開發(fā)和零部件供應(yīng)方面的運營模式發(fā)生了較大的變化。過去整車產(chǎn)品的開發(fā)往往由主機廠和零部件企業(yè)共同設(shè)計組裝。如今一級供應(yīng)商的話語權(quán)下降，整車制造企業(yè)與用戶的需求將是產(chǎn)品設(shè)計的主導者。在產(chǎn)品層面許多部門與企業(yè)參與進來，共同制定產(chǎn)品的功能。
第三，開發(fā)制造模式不斷升級。主機廠與供應(yīng)商之間逐步建立協(xié)同開發(fā)的合作開發(fā)模式。例如面對行業(yè)與技術(shù)變革，產(chǎn)業(yè)鏈上下游整體開發(fā)模式由圍繞著硬件開發(fā)的獨立模塊模式向“以功能為中心”的跨模塊橫向開發(fā)模式。這種模式的優(yōu)勢就是“整體性”，使全車的不同功能實現(xiàn)有機協(xié)同，極大提升用戶體驗。
第四，從生產(chǎn)模式上，主機廠與供應(yīng)商之間逐步建立協(xié)同開發(fā)的合作開發(fā)模式。零部件供應(yīng)商通過與整車廠建立平臺化、模塊化、定制化的配套模式，與OEM深度合作，實現(xiàn)參與整車企業(yè)前期的技術(shù)制定和深層次開發(fā)，逐漸改變主機廠和供應(yīng)商之間形成新的協(xié)作及利益分配方式。
第五，全產(chǎn)品生命周期向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。汽車產(chǎn)業(yè)積極推進精益數(shù)字化工廠戰(zhàn)略，生產(chǎn)環(huán)節(jié)中數(shù)字化能讓整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)更靈活，與相應(yīng)的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)連接。在生產(chǎn)之后，數(shù)字化同樣能夠讓交互環(huán)節(jié)以及經(jīng)銷商的銷售環(huán)節(jié)更靈活，更準確更好地與客戶相連接。
第六，共創(chuàng)思維導入，供應(yīng)商主導權(quán)減弱。隨著造車新勢力的崛起、跨界企業(yè)的涌入給汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了全新的互聯(lián)網(wǎng)思維。一款汽車產(chǎn)品在設(shè)計生產(chǎn)制造銷售等層面擁有了新的運行模式，引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈對于共創(chuàng)等概念的思考，促使產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)從傳統(tǒng)的市場導向轉(zhuǎn)向更為符合發(fā)展現(xiàn)狀的用戶導向。與此同時，面對更加嚴格、更加多樣化的用戶需求，部分零部件一級供應(yīng)商開始轉(zhuǎn)型，將產(chǎn)品的主導權(quán)讓出，回歸更純粹的二級供應(yīng)商。
第七，以用戶為主導的C2M供應(yīng)鏈模式轉(zhuǎn)變。當前行業(yè)比較關(guān)注的是以用戶為主導的C2M生產(chǎn)模式。這種的特征是實現(xiàn)自動化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化、定制化和節(jié)能化。在車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的過程中，讓汽車裝配流水線越來越柔性化，滿足大規(guī)模個性化定制生產(chǎn)需求。從用戶真實需求出發(fā)，讓用戶在產(chǎn)品定義、設(shè)計、定價等環(huán)節(jié)真正擁有決定權(quán)。
三、汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展建議
（1）要打破行業(yè)邊界，通過推動多學科融合創(chuàng)新構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。
打破原有的產(chǎn)業(yè)界限，從根本上解決行業(yè)壟斷、部門分割的問題，推動融合創(chuàng)新。著力推動汽車產(chǎn)業(yè)與基礎(chǔ)材料工業(yè)、軟件產(chǎn)業(yè)、加工制造業(yè)、電子工業(yè)等多學科、跨領(lǐng)域合作，彌補跨學科交叉領(lǐng)域的技術(shù)空白，協(xié)同創(chuàng)新，共同推動關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步。要做到產(chǎn)業(yè)融合，政府層面既要有頂層設(shè)計也要出臺支持產(chǎn)業(yè)間合作的政策措施；行業(yè)機構(gòu)可通過關(guān)鍵技術(shù)立項，整合相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源；汽車企業(yè)應(yīng)主動與跨學科領(lǐng)域機構(gòu)加強合作，開展聯(lián)合研發(fā)攻關(guān)。
（2）要通過政策引導，發(fā)揮體制優(yōu)勢，打通產(chǎn)業(yè)鏈斷點和堵點。
全面梳理汽車行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，建立“卡脖子”技術(shù)負面清單，通過政策引導，發(fā)揮體制優(yōu)勢，以生產(chǎn)企業(yè)為主體，集中全行業(yè)資源逐個突破汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵技術(shù)。政府可牽頭設(shè)立產(chǎn)業(yè)鏈重大技術(shù)專項，發(fā)揮市場優(yōu)勢，引入金融支持政策，通過設(shè)立專項基金，以“共建、共享”的理念逐個突破卡脖子技術(shù)。構(gòu)建高效運行的科研體系，鼓勵社會資本投入基礎(chǔ)科學研究，通過多種市場手段有效促進科技成果轉(zhuǎn)化，推動技術(shù)要素市場化配置。加大對科創(chuàng)企業(yè)的支持力度，充分發(fā)揮我國巨大的市場優(yōu)勢，在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域建立風險投資機制，強化市場牽引，誰能突破關(guān)鍵技術(shù)進步，就把市場給誰，極大地調(diào)動全行業(yè)、全社會優(yōu)勢資源，打通產(chǎn)業(yè)鏈斷點、堵點。
（3）要以市場需求為導向，通過整零協(xié)同打造高效的供應(yīng)鏈體系。
深入研究用戶需求，使用戶、整車企業(yè)、零部件企業(yè)形成高效聯(lián)動的有機整體。在研發(fā)過程中，零部件企業(yè)提前介入，與整車企業(yè)協(xié)同研發(fā)，形成合力，基于需求鏈構(gòu)建研發(fā)價值鏈，通過整零企業(yè)深度協(xié)同構(gòu)建緊密的供應(yīng)鏈體系。打破原有的整零合作模式，整零企業(yè)相互賦能，充分利用新四化變革賦予的巨大機遇，以創(chuàng)新鏈構(gòu)建生態(tài)鏈，打造適合電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系。
（4）在供應(yīng)鏈模式上，要由線式產(chǎn)業(yè)鏈升級為網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)鏈。
當前，汽車企業(yè)普遍采取線式的橫向或縱向供應(yīng)鏈模式，在新冠疫情疊加逆全球化背景下，許多整車企業(yè)的供應(yīng)鏈出現(xiàn)供應(yīng)不暢甚至斷供的問題，線式供應(yīng)鏈模式正在經(jīng)歷巨大考驗，極大影響了整車企業(yè)的供應(yīng)鏈安全并推高配套成本。具有生態(tài)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢的網(wǎng)狀供應(yīng)鏈模式更能適應(yīng)環(huán)境變化，節(jié)約配套成本，更大限度的發(fā)揮眾多供應(yīng)鏈企業(yè)的特點，網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)鏈可構(gòu)建高效、低成本、有競爭力的配套模式，聚合各零部件企業(yè)核心優(yōu)勢，形成強大的競爭合力。
（轉(zhuǎn)載）
