以新科技之名，智能駕駛芯片背后的資本身影

ainet.cn 2021年12月10日

一臺汽車是否優(yōu)秀，曾經是以“三大件”是否過硬作為核心指標。但在今日，智能駕駛這一全新需求，正推動汽車迅速實現智能化和網聯化。汽車已踏上向著“帶輪子的電腦”邁進的不歸路。

       之所以能夠稱之為“智能”，軟件成為了新的核心競爭力。無論支持車輛智能駕駛，還是提供更多車內服務，這些都離不開軟件的支持。但從另一方面來講，軟件又寄存于硬件系統(tǒng)，需要通過芯片這種硬件，來完成運算最終實現其功能。
       這也就意味著，未來汽車就如同當今的個人電腦一樣，其車載電腦的核心處理器，將會在決定其到底多“智能”的問題上，起到關鍵作用。
       然而，由于智能駕駛任務的特殊性，目前頂尖的各種桌面級處理器，無論是Intel引以為傲的Xeon，還是AMD號稱“最強生產力工具”的64核的線程撕裂者3990X，均無法勝任。當然，該任務實際也絕非傳統(tǒng)構架的中央處理器（CPU），所能勝任的。

即便Intel計劃兩年后推出的128核處理器，仍難以勝任自動駕駛任務

       智能汽車迄今為止的發(fā)展歷程已經證明了，針對汽車的自動駕駛功能，必須去專門研發(fā)一種芯片。而到了2016年以后，智能駕駛逐漸從概念走向成熟，這一日漸逼近的現實需求，引發(fā)了IC產業(yè)的一輪狂潮。
       眾多資深或者新興的IC企業(yè)，在各自身后資本的驅動下，各憑本事殺入這場角逐。從某種意義上來說，這是針對汽車產業(yè)鏈上新生環(huán)節(jié)的一次爭奪戰(zhàn)。
       曾經，眾多后來者試圖進軍汽車供應鏈，卻又礙于森嚴的壁壘而不得其門而入。但如今以新科技之名，一場由資本所驅動，爭奪智能汽車核心部件供應鏈的大戰(zhàn)，已經拉開帷幕。

老巨頭的新動作
       在汽車智能駕駛任務中，處理器的主要工作，是解析攝像頭獲取的視頻、圖片等非結構化數據，同時還需要整合毫米波雷達、激光雷達傳來的信息。然后將其匯總起來做出判定，最后基于判定做出對應的決策。

而當處理器在執(zhí)行海量數據處理任務時，決定其工作效率的，不是芯片上Control（控制器）以及每個ALU（算術邏輯單元）的性能，更不是足夠大的一級高速緩存，而是如何并行處理擁有盡可能多的線程。畢竟，視覺圖像識別也好、點云的圖解析也罷，對處理運算量的需求都不大，但需要同時處理的任務數卻非常的大。
這一特性也就決定了，無論是桌面級還是移動端的CPU，不管其性能如何先進，都不適合執(zhí)行智能駕駛任務。多核基數能夠在一定程度上改善CPU并行運算能力不足的問題，但歸根結底，無論多少核，其ALU數量仍是遠不能滿足需求。

       那么，哪類處理器適合用來執(zhí)行智能駕駛任務呢？圖形處理器（GPU）。
       而談到這里，想必許多人已經明白了，為何英偉達（NVIDIA）這么一家“搞顯卡的”，能夠在智能駕駛領域內混的風生水起。
       事實上，正因為其在相關產業(yè)內的長期積累，使得這家IC設計公司在切入SoC賽道時顯得駕輕就熟。2020年9月末公布的那款算力達到254tops的Orin SoC，就是英偉達在此賽道上巨大優(yōu)勢的集中體現。

NVIDIA Orin SoC

       而除了Orin SoC以外，英偉達還是業(yè)界首個將目標瞄準千tops的企業(yè)。目前，在皮衣老黃帶領下，英偉達正發(fā)下宏愿，誓要在2024年內推出算力達到1000tops的新一代Atlan SoC。
       不僅傾注大量資源生產智能駕駛專用芯片產品，財大氣粗的英偉達本身也是相關行業(yè)的主要投資方之一。近年來，該公司在智能駕駛產業(yè)內，對不少具有獨角獸潛質的新興企業(yè)投下大量資金。
       例如早在2015，便向位于匈牙利布達佩斯的AImotive公司注資2500萬美元，該公司主要研發(fā)純視覺自動駕駛技術；2016年10月，又為硅谷科創(chuàng)公司Optimus Ride提供了525萬美元的種子輪融資，該公司的業(yè)務方向是研發(fā)L4級自動駕駛系統(tǒng)。

       英偉達甚至將手伸到了中國市場內。2017年8月，國內著名商用車L4級自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)圖森未來，在B輪融資中獲得了來自英偉達的資金。盡管具體金額并未披露，但相信有數千萬美元規(guī)模。
       英偉達的動作充分體現了資本和產品提供商一體的超級巨頭的決策邏輯——我投資我自己。利用業(yè)內投資來為自身產品預先鋪路，在投資的同時，利用優(yōu)勢技術加強研發(fā)。這個策略已經被證明是成功而且有效的。
       當然覬覦智能汽車產業(yè)，同時手握大量資金的傳統(tǒng)IC企業(yè)，并不止英偉達一家，就比如被戲稱為“牙膏廠”的Intel。不過比起英偉達，并不擅長GPU設計的英特爾并沒有去“苦練內功”，其操作方式非常之“走捷徑”。
       2017年，Intel在智能駕駛產業(yè)，乃至整個IC產業(yè)內，搞出了一個大新聞——斥資153億美元巨資，并購了以色列的智能駕駛芯片IC設計公司Mobileye。這筆收購后來被證明是極其成功的。因為在之后相當長的一段時間里，Mobileye研發(fā)的Eye Q3/Q4芯片基本上是市面上歌庫在售智能汽車的標準配置，包括特斯、蔚來、理想和小鵬等，無一例外。

       不過，具有先發(fā)優(yōu)勢的Mobileye，最近一年多來卻開始有了麻煩，其老客戶群體正出現流失的跡象，無論特斯拉還是“蔚小理”，要么是改用自研芯片，要么是放棄Mobileye的產品，換用其他供應商性能更好的新一代芯片，以滿足下一代車型更高的算力需要。盡管性能更好的新一代Eye Q5即將面世，但這款24tops算力的芯片與當前的競品而言實在難言其優(yōu)勢。
       而在移動互聯網時代曾經盛極一時的高通公司，切入智能駕駛賽道的過程也并不順利。
       2018年，其仿效Intel走直接收購路線，試圖一舉吃下恩智浦的努力宣告失敗以后，逐漸轉回到其擅長的CPU領域，致力于與智能駕駛高度配套的智能座艙控制芯片的開發(fā)，并于今年初推出了智能座艙域專用芯片驍龍8155。

座艙域采用驍龍8155的哈弗神獸

       驍龍8155是一款非常成功的產品，除了在低能耗方面對同業(yè)產品構成優(yōu)勢，并支持最多6屏投射外，高達360tops的算力也堪稱充沛，能夠保證其在未來相當一段時間內滿足需要。
       憑借這些特性，驍龍8155已經迅速席卷了智能座艙市場，成為了國內外智能汽車的首選，威馬W6、魏牌摩卡、吉利星越L、小鵬P5，以及廣汽埃安LX，目前都已經完成了實裝。而即將從明年一季度開始交付的蔚來ET7、智己L7等，也將以該芯片來充當智能座艙域控制。

以新科技之名
       為了掌握智能駕駛關鍵的芯片，北美IC產業(yè)的各路老玩家各顯其能扎堆切入賽道。而隔著太平洋，扎根中國市場的眾多本土新勢力、“獨角獸”們，也在各自背后資本的推動下，積極投入到戰(zhàn)斗之中。
       就在不久之前的9月末，國內IC設計新興企業(yè)黑芝麻智能（Black Sesame）宣布，2021年內已經完成數億美元戰(zhàn)略輪及C輪融資兩輪融資。根據公開信息，其戰(zhàn)略輪融資，主要由小米長江產業(yè)基金、富賽汽車等國內產業(yè)龍頭企業(yè)支持，而C輪融資則由小米長江產業(yè)基金領投，聞泰戰(zhàn)投、武岳峰資本、天際資本、元禾璞華、聯想創(chuàng)投、臨芯資本、中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟等跟進。

黑芝麻的華山一號A500芯片

       眾多資本密集投資這家企業(yè)，乃是因為這家IC獨角獸企業(yè)展示出的實力。無論是下一代高性能大算力自動駕駛平臺的研發(fā)、企業(yè)的商業(yè)拓展，還是在人才團隊的建設方面均卓有成效。
       華山一號A500，是黑芝麻智能的首顆智能駕駛芯片，算力為10tops，于2019年8月發(fā)布。次年6月，華山二號A1000作為二代產品順利發(fā)布，是第一款可以支持L2的芯片，算力達116tops。今年7月，黑芝麻智能再接再厲，成功實現了華山二號A1000 Pro的流片，其算力達到了196tops，與英偉達Orin SoC的差距已經非常有限。
       目前，這家企業(yè)已初步建立起自己的“圈子”，與一汽、博世、上汽、東風悅享、中科創(chuàng)達、亞太、保隆、所托瑞安、紐勱科技、聯友等企業(yè)廣泛開展合作，目前其算法和圖像處理等技術，已在智能手機、汽車后裝、智能家居等消費電子領域布局和商業(yè)落地。
       通過戰(zhàn)略輪及C輪這兩輪融資，黑芝麻智能已積蓄起相當的實力。目前，企業(yè)估值已近 20 億美元，正式躋身“超級獨角獸”行列。
       與有著“超級獨角獸”光環(huán)的黑芝麻科技相比，地平線（Horizon Robotics）相對低調一些，但卻一直深受資本眷顧，因為成立于2015年7月的這家企業(yè)，僅僅C輪融資就進行了七輪！
       當然，地平線得到資本青睞，也是有原因的。作為一家自動駕駛芯片供應商，同樣也是一家人工智能解決方案提供商，其無論在基于AI算法的芯片，還是系統(tǒng)和軟硬件產品方面，均有不俗表現。其不僅在自動駕駛芯片方面有所布局，軟件方面也可圈可點。無論是自動駕駛算法，還是基于地平線自研 AI 芯片打造的 AI 全生命周期開發(fā)平臺天工開物，都意味著地平線可向行業(yè)客戶提供“芯片+算法IP+工具鏈”的完整解決方案。
       地平線技術產品可以分為軟硬件兩個方面，其中硬件方面更加受到市場關注。比如專用于AIoT的旭日系列芯片，以及用于專用于自動駕駛的征程系列芯片。

地平線的征程芯片

       根據時間軸，2017年底，地平線正式發(fā)布了征程1；2019年又推出了中國第一款車規(guī)級的自動駕駛芯片征程2，并實現了規(guī)?；慨a。2020年9月，地平線發(fā)布自動駕駛芯片征程3。今年5月，地平線又規(guī)劃第三代產品——面向 L4 高等級自動駕駛的大算力征程5。該芯片具備高達128tops的算力，采用最新貝葉斯架構，可同時支持 16路攝像頭進行圖像感知計算。
       以產品性能而言，資本方如此看重地平線可謂理由充分。除去專業(yè)投資機構與那些產業(yè)資本，細數其投資方，我們發(fā)現不少有趣的名字：寧德時代、比亞迪、長城汽車、長江汽車電子、東風資產、舜宇光學、星宇股份等等?；蛘弑旧砭褪侵鳈C廠，或者是與新能源汽車產業(yè)直接關聯的重量級企業(yè)。顯然，這些公司直接代表了資本圈乃至于整個行業(yè)內其他企業(yè)，對于這家IC公司的看法。
       向其注資的投資機構，僅公布的就已經超35家。尚未公布的投資方數量同樣龐大，相信幾乎囊括了市場上大部分活躍的。借C輪的7波融資，該企業(yè)實際獲取的資金，已經超過不少數知名公司的IPO，而企業(yè)估值也已增至50億美元規(guī)模。
       目前，國內投資開發(fā)自動駕駛芯片的，還有華為海思（昇騰）、中科寒武紀、聯發(fā)科、黑芝麻智能以及四維圖新等幾家。而國內外的資本也無一例外，各自進行了“押注”，向上述企業(yè)注入大筆資金。
       以其中實現“光速上市”的寒武紀為例，2020年7月，該公司成功在科創(chuàng)板實現IPO，從發(fā)起申請到總審查通過會僅僅用時68天，僅次于此前創(chuàng)下過46天記錄的中芯國際。而在這場光速上市操作的背后，實質包括聯想、美的、OPPO，乃至于中證投資在內眾多投資人的鼎力推動。
       資本之高看寒武紀，除了其具有極強的AI芯片設計能力外，更因為這家企業(yè)強大的高知團隊，以及和中國科學院特殊的關系。
       企業(yè)創(chuàng)始人陳云霽、陳天石兄弟，均出自中科大少年班，和國內同期頂級才俊關系密切。在公司內部，更是云集了大量擁有中科院背景的高管，例如科技副總裁劉少禮博士、劉道福博士、王在博士等。某種意義上，該公司因為這層關系，也被中科院視為半個“自己人”。
       事實上，對寒武紀青眼有加的也遠不止上面提到的這幾家，甚至國內眾多的頂級制造業(yè)巨頭，亦向寒武紀進行過投資。根據官方所披露的戰(zhàn)略配售投資者信息顯示，聯想、美的、OPPO 、中證投資等投資者都參與了寒武紀的上市配售。
       當然，光有人才團隊和過硬的關系，并不足以引來那么多資本的關注。寒武紀過硬的IC設計能力，特別是其此前在AI芯片設計上展示出的強大能力，以及緊密抓住市場脈搏迅速切入自動駕駛賽道的眼光，也是其中主要原因。

       就在今年7月舉辦的2021屆世界人工智能大會上，寒武紀創(chuàng)始人、CEO陳天石直接回應了業(yè)界對寒武紀入局車載智能芯片的猜想，并闡述了寒武紀“云邊端車”最新布局。據悉，寒武紀最新自動駕駛芯片，預計將采用7nm制程工藝，單片算力超200tops。
       2個月前，威馬汽車正式開啟D1輪融資。
       截至10月中旬，此輪融資共獲得約5億美元資金。根據媒體報道，威馬此輪融資的主要來源，是李嘉誠與澳門何氏家族旗下基金。

威馬寄希望于打翻身仗的M7車型

       “威馬汽車傾向于在海外上市”威馬汽車CFO張然在接受媒體采訪時，直接說明了企業(yè)中期的發(fā)展目標。
       造車新勢力的第一梯隊三家，早已被資本“瓜分”殆盡，并在之前數幾年內紛紛成功上市。而目前，“瓜分”狂潮除了向著緊隨其后的威馬、哪吒和零跑等第二梯隊蔓延外，也正加大力度向著自動駕駛IC公司滲透。
       掌握智能駕駛芯片，才是個中的關鍵——現階段這已經是個任何人都能解讀出來的真理。畢竟，勢力們能活下幾家尚且是未知數。相較而言，投資IC公司似乎更靠譜一些。
       但，真的是這樣嗎？
       11月末，高通在2021投資者大會上宣布與寶馬達成合作，而后者的新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺（含芯片）。
       對于Mobileye而言，堪稱一個重磅級的壞消息，因為寶馬是早在2016年就與Mobileye組建“自動駕駛聯盟”的鐵桿級盟友，并在旗下車型中大量搭載Eye Q系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術專利。

       蔚來在ES8、ES6、EC6上，大量采用Mobileye芯片
       而這個鐵哥們的離開，既意味著寶馬-英特爾-Mobileye聯盟的終結，又宣告了Mobileye稱王ADAS的時代，即將終結。
       面對重重壓力，Mobileye正將希望寄托在Eye Q6之上。Mobileye產品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan之前曾表示，1個EyeQ6芯片的算力比2個Eye Q5芯片算力之和還要高很多，但是截至目前，Mobileye官方并沒有透露出關于Eye Q6的更多參數。但即使按照換代產品性能乘以三來看，Eye Q6可能也只有72tops。并且目前全球還沒有任何一家車企宣布將搭載Eye Q6。
       雖然Mobileye 依稀透露出落伍的跡象，但Guidehouse Insights研究公司那番“Mobileye擁有全球約80%的高級駕駛員輔助視覺系統(tǒng)市場份額”的論斷，使得其直至今日仍算得上一塊金字招牌。無論落伍還是繼續(xù)稱雄，2017年將Mobileye重金收入囊中的英特爾似乎已經有了新的打算。