對(duì)于陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布Q1財(cái)報(bào)的零部件巨頭們來說，今年一季度的日子不好過。隨之而來的上海疫情，也讓汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)艿絿?yán)重沖擊。包括豐田等日系汽車制造商都迫不得已接連停產(chǎn)。
從這20家零部件財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，我們了解到這些零部件公司們的Q1財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)表現(xiàn)，不光是利潤(rùn)大幅下跌，也有轉(zhuǎn)型的成功體現(xiàn)，我們能從當(dāng)中體會(huì)時(shí)代的沖擊和企業(yè)的努力轉(zhuǎn)變。
利潤(rùn)增長(zhǎng)最快的，都靠電動(dòng)化
先來說，在這些零部件公司中，有兩家Q1的業(yè)績(jī)非常亮眼，就是安森美和博格華納。他們的凈利潤(rùn)同比增幅分別為489.8%和207.7%。
安森美表現(xiàn)尤為突出，一季度業(yè)績(jī)創(chuàng)下歷史新高，而且凈利潤(rùn)高居榜首，同比暴增至5.3億美元，超過大陸、麥格納和現(xiàn)代摩比斯等一眾巨頭。
雖說安森美與大陸、麥格納國(guó)際等巨頭相比還有一定差距，安森美一季度營(yíng)收同比大增31%至19.5億美元，而大陸和麥格納國(guó)際的營(yíng)收則接近100億美元。但強(qiáng)勁的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，突顯了實(shí)力。從業(yè)務(wù)構(gòu)成來說，汽車和工業(yè)終端市場(chǎng)現(xiàn)在占安森美營(yíng)收的 65%。
確實(shí)，在全球“缺芯”下，安森美最愁的反而是產(chǎn)能。其產(chǎn)品交期受產(chǎn)能限制一直在拉長(zhǎng)，模擬器件中最缺的傳感器交期要18~52周，分立器件中像MOS管、二三極管、晶體管這些交期普遍在50周以上。藍(lán)牙模塊的產(chǎn)品交期已延期到16~30周，存儲(chǔ)器最長(zhǎng)需要40周。
而另一家博格華納之所以有如此亮眼的業(yè)績(jī)，是因?yàn)槭召?gòu)和轉(zhuǎn)型成功。在收購(gòu)德爾?？萍己碗姵刂圃焐藺KASOL后，博格華納2021年的業(yè)績(jī)一飛沖天。同樣，2022年第一季度，保持了利潤(rùn)的大幅度增長(zhǎng)。
博格華納去年拿到了幾個(gè)大訂單，一季度，成功贏得中國(guó)豪華新能源汽車制造商的800V多合一電驅(qū)動(dòng)模塊+800V碳化硅逆變器訂單；二季度，成功拿到長(zhǎng)城以及中國(guó)某主流自主汽車制造商的雙逆變器訂單（混動(dòng)專用）。這兩個(gè)訂單都已經(jīng)量產(chǎn)。
我們知道，博格華納旗下的事業(yè)部有四塊：以渦輪增壓器為主的空氣管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)，電驅(qū)動(dòng)及傳動(dòng)事業(yè)部，原德爾福的發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)業(yè)務(wù)，以及售后市場(chǎng)業(yè)務(wù)。而博格華納通過堅(jiān)定執(zhí)行幾年前所制定的“Charing Forward戰(zhàn)略”，正在以最快的速度向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變。
轉(zhuǎn)型的同時(shí)，博格華納也在加速剝離傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。1月5日，博格華納以7200萬美元的價(jià)格賣掉了年產(chǎn)值1.8億美元的、以生產(chǎn)變速器控制單元和起停系統(tǒng)蓄壓器為主的water Valley工廠。年底之前，博格華納力爭(zhēng)要實(shí)現(xiàn)剝離傳統(tǒng)業(yè)務(wù)10億美元的目標(biāo)。
按照博格華納的目標(biāo)，到2025年，公司的電驅(qū)動(dòng)銷售額將占總營(yíng)業(yè)額的25%，并計(jì)劃到2030年將這一比例提升至45%。這也給其他的零部件公司們以極大的啟示。
同樣，安森美總裁兼CEO Hassane El-Khoury針對(duì)一季度的業(yè)績(jī)，也談到對(duì)于電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)的重視：“我們的重點(diǎn)戰(zhàn)略為安森美的利潤(rùn)率和增長(zhǎng)帶來了持續(xù)的成果，憑借高度差異化的智能電源和智能感知產(chǎn)品組合、長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議帶來的強(qiáng)大能見度，以及應(yīng)對(duì)汽車功能電子化、先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、能源基礎(chǔ)設(shè)施和工廠自動(dòng)化等現(xiàn)世大趨勢(shì)，安森美在保持發(fā)展勢(shì)頭上處于有利地位?！?BR> 而此次營(yíng)收排名第一的是大陸集團(tuán)，2022年Q1實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為93億歐元，同比增長(zhǎng)8.2%，凈利潤(rùn)為2.45億歐元。大陸集團(tuán)的亮眼之處是其輪胎業(yè)務(wù)表現(xiàn)強(qiáng)勁。
具體來說，大陸集團(tuán)的商用車胎與乘用車胎替換業(yè)務(wù)的銷量較上年大幅增長(zhǎng)。銷售額為33億歐元，占據(jù)了集團(tuán)營(yíng)收的三分之一。而且由于采購(gòu)和生產(chǎn)成本增加，現(xiàn)有庫(kù)存估值產(chǎn)生了約2億歐元的積極影響。
值得一提的是，大陸集團(tuán)的汽車子集團(tuán)2022年第一季度訂單總額超過58億歐元，尤其是第一季度斬獲的兩個(gè)顯示屏解決方案量產(chǎn)訂單，銷售總額超過25億歐元。真是“手中有糧，心中不慌。”
此外，從大陸集團(tuán)拆分出來的緯湃科技，在Q1的表現(xiàn)也同樣展示了轉(zhuǎn)型電動(dòng)化方向的成功。今年一季度，緯湃科技新增訂單45億歐元，其中37億歐元來自電動(dòng)化相關(guān)產(chǎn)品，其中就包括現(xiàn)代汽車集團(tuán)20億歐元的最新一代EMR4電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)訂單。
不僅靠漲價(jià)，還需要共存
其他多數(shù)的零部件企業(yè)們沒那么幸運(yùn)，Q1盈利能力普遍下降。
當(dāng)然，這可以歸因于外部不可控的因素太多。比如，汽車產(chǎn)量下降以及全行業(yè)面臨的其他挑戰(zhàn)，包括俄烏沖突造成的供應(yīng)鏈危機(jī)，以及居高不下的能源價(jià)格、大宗商品價(jià)格飆升。此外，還有客戶需求下降、訂單取消、物流運(yùn)輸成本顯著上升等因素。
但是，外在的變化和壓力也表明，這些零部件公司的系統(tǒng)彈性還需加強(qiáng)，特別是對(duì)2022及未來三五年行業(yè)趨勢(shì)的預(yù)判和轉(zhuǎn)型成為非常重要的課題。
相比之下，安道拓和李爾這兩家座椅供應(yīng)商是比較難過的。例如，李爾透露，雖然去年該公司已在全球裁員7,700人，但目前仍在尋求重組業(yè)務(wù)。而且，一季度調(diào)整后的凈利潤(rùn)同比減少76%。
總部位于普利茅斯的安道拓公司一季度虧了8,100萬美元，安道拓將一季度的業(yè)績(jī)下降歸因于“供應(yīng)鏈中斷和物流成本上升等外部因素的影響”。據(jù)悉，安道拓正在實(shí)施一項(xiàng)“回歸基礎(chǔ)”（Back to Basics）策略，改善“啟動(dòng)執(zhí)行、成本/運(yùn)營(yíng)改善和客戶盈利能力管理”。
不僅有物流的影響，還有高通脹的影響。未來，零部件供應(yīng)商們將面對(duì)更多的挑戰(zhàn)。過去兩年，零部件供應(yīng)商們一直希望能夠緩解財(cái)務(wù)壓力，但Q1財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)表明，顯然還是不能樂觀。這也加劇了零部件供應(yīng)商們和整車制造商們之間的博弈。
Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC公司專門從事供應(yīng)鏈訴訟的丹·夏基（Dan Sharkey）也說，“當(dāng)零部件供應(yīng)商別無選擇的時(shí)候，只能向客戶要求漲價(jià)?！?BR> 而且，五月初，博世首席財(cái)務(wù)官 Markus Forschner也說過，由于能源、原材料和物流成本急劇增加，導(dǎo)致如今公司運(yùn)營(yíng)成本正顯著上升。不僅汽車制造商需要轉(zhuǎn)嫁成本，汽車零部件供應(yīng)商也不得不如此。
我在去年年底的《漲價(jià)求生存？供應(yīng)鏈危機(jī)下的整車廠和供應(yīng)商》文章中寫過，“供應(yīng)商與整車廠的談判能力可以說從未像現(xiàn)在這樣強(qiáng)大。如今，它們正利用這種影響力改變與汽車制造商做生意的方式。”
比如，下調(diào)了今年財(cái)務(wù)預(yù)期的奧托立夫，也進(jìn)一步加強(qiáng)了成本控制措施，同時(shí)，繼續(xù)與客戶就成本通脹分?jǐn)傔M(jìn)行協(xié)商，其中包括價(jià)格上漲。奧托立夫相信，其產(chǎn)品價(jià)格上漲將從年中左右開始抵消成本上漲。有鑒于此，奧托立夫預(yù)計(jì)今年銷售額增幅大約為12~17%，調(diào)整后營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為5.5%至7%。
當(dāng)然，整車制造商們也都意識(shí)到保證零部件供應(yīng)商們的生存和汽車的正常下線的重要關(guān)系。像蔚來李斌近期被廣泛引用的一句話就是，“一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)?！?BR> 按照丹·夏基的說法，整車制造商們和零部件供應(yīng)商們的談判中包括了一些以前聞所未聞的潛在讓步，包括追溯價(jià)格上漲、加快付款期限、長(zhǎng)期合同、原材料價(jià)格指數(shù)以及普遍分擔(dān)與生產(chǎn)成本有關(guān)的波動(dòng)。通常情況下，唯一的調(diào)整是整車廠向供應(yīng)商施壓，要求其削減成本。
“這太神奇了，”夏基說，“有些人的看法出人意料地慷慨，我真的很驚訝，一些OEM（整車廠）竟然提價(jià)，因?yàn)楝F(xiàn)在每個(gè)人都難以獲得供應(yīng)，所以他們想成為供應(yīng)商最喜歡的客戶?！?BR> 從目前來看，已有車企和分析師透露，今年上半年汽車行業(yè)的零部件供應(yīng)緊缺會(huì)持續(xù)存在，直到下半年才會(huì)逐漸緩慢恢復(fù)，但部分零部件的供應(yīng)不足需到2023年才能會(huì)得到緩解。
此外，Supplyframe Commodity IQ分析也指出了嚴(yán)峻的趨勢(shì)，零部件仍將稀缺，價(jià)格將繼續(xù)上漲。85%的市場(chǎng)調(diào)研公司認(rèn)為零部件價(jià)格會(huì)在Q2增加，83%認(rèn)為交付周期預(yù)計(jì)將延長(zhǎng)。
特別是，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，標(biāo)普全球旗下汽車研究部門 S&P Global Mobility將預(yù)估的全球汽車制造商今年和明年的汽車產(chǎn)量值，從8400萬輛和9100萬輛，調(diào)低到了8200萬輛和8800萬輛。所以，零部件供應(yīng)商們?nèi)詫⒉坏貌焕^續(xù)爭(zhēng)取漲價(jià)，以保護(hù)自己的業(yè)務(wù)和投資者。
而即使是像Stellantis這樣對(duì)待供應(yīng)商加價(jià)態(tài)度頗為強(qiáng)硬的汽車制造商，也明白得與供應(yīng)商們合作克服不利因素，探討如何共同降低運(yùn)營(yíng)成本，以便在不利的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)共贏。一句話，大家都希望盡快恢復(fù)更可預(yù)測(cè)的生產(chǎn)節(jié)奏以及汽車行業(yè)的繁榮。
（轉(zhuǎn)載）
