恍若一夜之間，韓系車好像真的從我們的視野中消失了。
韓系車，從“核心”到“邊緣” 僅用時5年。
2002年，韓系車在國內(nèi)市場的繁榮始于這一年，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞、現(xiàn)代商用車三大整車制造企業(yè)先后誕生。同年12月23日，北京現(xiàn)代的順義工廠內(nèi)，一臺名為“索納塔”的車型從生產(chǎn)線上緩緩駛下。
2003年，索納塔交出了全年5.2萬輛的成績單。現(xiàn)在這個成績看來或許很普通，但當(dāng)時橫空出世的它卻占據(jù)了國內(nèi)10%的B級車市場份額，可以說為韓系車在國內(nèi)市場打響了“頭炮”。
與此同時，另一個品牌——起亞也打開了國內(nèi)市場。相比當(dāng)時在自主品牌中盛行的“山寨風(fēng)”，時髦的外觀內(nèi)飾、可媲美德日對手的品質(zhì)，再配上一個僅比自主品牌略貴一點的價格，這些車型讓現(xiàn)代、起亞一躍成為了國內(nèi)轎車市場的新寵兒。北京現(xiàn)代更是在2005年一躍來到了國內(nèi)轎車銷量排行榜第4名。
隨后的十年時間里，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞一路高歌猛進(jìn)，在國內(nèi)市場打下了屬于自己的一片天。2013年，中國市場首次超越韓國，成為現(xiàn)代、起亞最大的單一市場。2016年，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞更是迎來巔峰，北京現(xiàn)代的年銷量達(dá)到114萬輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞也斬獲頗豐，年銷量達(dá)到65萬輛。
根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的2022年4月國內(nèi)乘用車銷量報告顯示，2022年1-4月韓系車在華銷量僅為11萬輛，同比下滑幅度高達(dá)43.3%，其市場份額更是跌至2%以下，為1.8%。當(dāng)我昨晚翻閱4月份的轎車銷量排行榜時，整整下滑了一頁，才找到第一款韓系車——現(xiàn)代伊蘭特，月銷僅3319輛，位列榜單第五十名，排名相伴左右的分別為奧迪A3、北汽新能源EU。
從2017年的“紅極一時”，到如今的“存在感幾乎為0”，且目前似乎還未真正跌至谷底，韓系車到底經(jīng)歷了什么？
成也性價比，敗也性價比？
從定價策略來看，國內(nèi)的汽車文化中一直有著影響較深的鄙視鏈，合資中的德系、日系屬于頭部，法系和韓系則一直是“骨折優(yōu)惠”的重災(zāi)區(qū)。美系相對來說，還有自己的堅持，定價上一直堅定地選擇跟著德系和日系的腳步走，最多也就是在終端優(yōu)惠上做出一定的讓步。但韓系則不同，可謂是一門心思“將汽車的價格打下來”。
但成也蕭何敗也蕭何，韓系車的衰敗也正因“性價比高”而起。自主品牌們在2017年集體厚積薄發(fā)，市場上涌現(xiàn)出了一大批高質(zhì)量的自主品牌車型，一掃此前的“山寨風(fēng)”。此時剛好又恰逢90后年輕消費(fèi)者逐漸成為汽車市場主流，他們沒有對自主品牌的偏見，誰的產(chǎn)品好就選誰。在這種背景之下，失去了外部環(huán)境支持的韓系車少有年輕人選擇也就不難想見了。
韓系車在國內(nèi)還能翻身嗎？
電氣化轉(zhuǎn)型是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)面臨的最大機(jī)遇和挑戰(zhàn)。對于韓系車來說，在燃油車領(lǐng)域每況日下，轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源或許是其最大的機(jī)會。而這其中，國內(nèi)市場又是全球最為活躍的新能源市場，所以想要未來，韓系車勢必不能放棄國內(nèi)市場，尤其是在新能源領(lǐng)域。
（轉(zhuǎn)載）
