“創(chuàng)新生態(tài)需要整體協(xié)同，垂直自研只會越走越窄，陷入死胡同?！?月10日，在“數(shù)智·云游”系列探訪活動之走進地平線的活動現(xiàn)場，地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱表示，汽車智能化趨勢下，只有協(xié)同打造汽車生態(tài)、筑牢數(shù)字底座，才能推動汽車產(chǎn)業(yè)整體實現(xiàn)繁榮發(fā)展。智能汽車的發(fā)展讓“生態(tài)”成為汽車行業(yè)津津樂道的話題之一。構(gòu)建汽車生態(tài)已然成為行業(yè)共識，但是，如何構(gòu)建、怎么協(xié)同，什么才是真正的開放，是當前行業(yè)在打造智能汽車生態(tài)上需要攻克的幾大核心課題。
01 智能化需求加速產(chǎn)品迭代
智能汽車賽道上，中國汽車產(chǎn)業(yè)已搶占先發(fā)優(yōu)勢，中國成為當前全球汽車智能化的主要競技場之一。其中，在久遭“卡脖子”之痛的汽車芯片領域，地平線、華為、黑芝麻智能等自主芯片企業(yè)的迅速崛起，使得中國市場成為全球頂級汽車智能芯片的角斗場。“智能汽車變革留給我們的時間窗口很窄”，地平線副總裁、智能駕駛產(chǎn)品線業(yè)務拓展部負責人張宏志在活動現(xiàn)場多次強調(diào)，企業(yè)必須要與時間賽跑。群雄逐鹿之下，“時間”緣何成為突圍關鍵？
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平告訴記者，由于當前電池成本較高、技術尚不成熟，在與傳統(tǒng)燃油車的競爭中，新能源車企必須通過推出豐富多樣的智能化配置吸引消費者，拉動新能源車型的銷量。當汽車日漸朝著“大塊頭手機”的方向發(fā)展，消費者對汽車的期望不再局限于智能化功能的多樣化，更強調(diào)智能化應用的快速迭代?！艾F(xiàn)在新能源汽車用戶已經(jīng)習慣了汽車產(chǎn)品配有OTA功能。如果智能座艙、智能駕駛半年甚至一年都沒有迭代升級，也沒有新功能釋放，那對于用戶而言，新能源汽車與燃油車毫無區(qū)別。”極狐汽車市場調(diào)查與商業(yè)創(chuàng)新部副部長鄒慰高坦言。
正是在消費者需求的強烈沖擊下，創(chuàng)新迭代的速度日益成為車企制勝的關鍵所在。與傳統(tǒng)燃油車幾年一迭代的速度不同，智能化轉(zhuǎn)型讓汽車像手機、電腦等智能終端那樣迅速迭代成為可能。北汽集團副總經(jīng)理劉宇此前曾表示，在智能化的影響下，汽車產(chǎn)品迭代周期從40～50個月縮短至12～15個月的時間，消費者對軟件更新的需求更是快到每3個月就要迭代一次。不提速，車企必將很快被時代所淘汰。
產(chǎn)品迭代的加速不僅對車企提出巨大挑戰(zhàn)，更對為整車提供底層支撐的供應商們提出了更高要求。智駕科技MAXIEYE產(chǎn)品兼項目總監(jiān)楊家穎表示，自動駕駛項目從立項到量產(chǎn)、迭代，期間需要經(jīng)過多家合作伙伴共同評估、相互磨合，這就要求供應商必須不斷加快研發(fā)節(jié)奏，以滿足車企端對產(chǎn)品快速迭代的要求。
定位Tier 2的地平線，對“與時間賽跑”也深有體會。據(jù)介紹，自2019年開始，地平線便堅持每年推出一代高性能芯片，從征程2到征程5，只有保持產(chǎn)品迭代速度足夠快，才能滿足用戶不斷升級的需求。在芯片架構(gòu)上，從征程2的伯努利1.0到征程3的伯努利2.0，再到征程5的貝葉斯，以及即將推出的納什架構(gòu)，地平線也保持了約一年半升級一次的速度。正如余凱所言，技術變革時代，“大魚吃小魚”并非主旋律，“快魚吃慢魚”才是王道。
02 整零關系由“鏈”到“網(wǎng)”
“汽車智能化使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的參與單位更加多樣化，相互之間的關系也由主機廠為核心的垂直‘瀑布型’向復雜的‘網(wǎng)狀型’產(chǎn)業(yè)關系延伸。”中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強告訴記者，智能化帶來的不僅僅是產(chǎn)品迭代速度的提升，更在顛覆著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的垂直鏈條式的整零關系。
李克強表示，智能網(wǎng)聯(lián)新技術在汽車上的應用，帶來了大量高附加值的新型零部件，傳統(tǒng)的整零關系顯然無法滿足新技術的需求，產(chǎn)業(yè)鏈迫切需要新模式和新生態(tài)。智駕科技MAXIEYE方面在接受記者采訪時表示，智能化對軟件開發(fā)的要求十分嚴格，而敏捷的軟件開發(fā)流程是非線性的，需要關鍵產(chǎn)業(yè)鏈角色在產(chǎn)品早期定義階段介入產(chǎn)品的架構(gòu)設計。自上而下的逐層交付式整零關系將大大拖慢產(chǎn)品開發(fā)速度、增加重復性勞動，無法滿足亟需快速迭代的軟件開發(fā)需求。此外，地平線方面指出，從產(chǎn)業(yè)資本的利用效率來看，傳統(tǒng)整零關系更是暴露出了資源浪費、技術水平難以保證、更缺乏規(guī)模效應等各方面的問題，導致軟件開發(fā)碎片化，很難培養(yǎng)出高質(zhì)量的創(chuàng)新生態(tài)。
“智能化時代，車企愈發(fā)傾向于把算法和數(shù)據(jù)掌握在自己手中，深度參與到智能化技術的研發(fā)之中?！睏罴曳f稱，與生存邊界清晰明了的傳統(tǒng)整零關系不同，智能化轉(zhuǎn)型實則“打亂”了車企與供應商間的關系，呈現(xiàn)出競爭、合作格局的混亂。一如長城汽車全棧自研自動駕駛軟件，再如華為深度參與到多家車企造車甚至售車環(huán)節(jié)之中。無論是車企還是供應商，都在試圖打破傳統(tǒng)的生存邊界，智能化的“萬物互聯(lián)”屬性將它們的生存空間延展到無限大。
網(wǎng)絡化的新型整零關系還體現(xiàn)在產(chǎn)品研發(fā)過程上的變化。與以往“各掃門前雪”的模式不同，智能化產(chǎn)品的開發(fā)更需要多方的共同協(xié)作，達到“你中有我，我中有你”的狀態(tài)。正如采埃孚產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃高級經(jīng)理張茜所言，汽車智能化給汽車行業(yè)帶來的巨大變化在于，很多開發(fā)過程需要Tier 1、Tier 2和車企一起共同完成，并在共同開發(fā)的狀態(tài)下探討IP共用、數(shù)據(jù)共享等深度綁定的場景。
此外，對于車企而言，改變的不僅是與供應商之間的關系，還有車企內(nèi)部各部門的協(xié)同關系。鄒慰高表示，智能化轉(zhuǎn)型使得汽車產(chǎn)品逐漸從功能定義向場景定義轉(zhuǎn)變，車企內(nèi)部依據(jù)功能模塊劃分的研發(fā)部門顯然早已不合時宜，割裂化的職能模塊劃分只能導致最終產(chǎn)品無法實現(xiàn)有效協(xié)同。因此，他強調(diào)，在加強與外部供應商融合的同時，車企還面臨著內(nèi)部整合的挑戰(zhàn)。在雙重融合的基礎上，車企與供應商才能共同基于智能化技術，深度挖掘消費者需求。
在李克強看來，汽車智能化同樣也使得產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)模式更加多樣化。在智能化的加持下，原本以生產(chǎn)、銷售零部件或整車賺取差價的單一盈利模式逐漸擴展為在硬件銷售基礎上通過訂閱軟件服務獲得增值收入的互聯(lián)網(wǎng)盈利模式。
03 不開放=死路一條
無論是消費者需求，還是產(chǎn)品研發(fā)要求，開放生態(tài)已然成為智能汽車發(fā)展的必然要素。余凱直言，智能化對車企、供應商提出的共同課題是創(chuàng)新，全家桶式的標準套餐模式看似全面，實則缺乏靈魂，無法實現(xiàn)客戶價值的提升。只有共同搭建底層機制，才能實現(xiàn)上層的百花齊放。
“基于地平線的平臺，鑒智機器人的自動駕駛方案實則僅用了7天時間?！辫b智機器人聯(lián)合創(chuàng)始人都大龍稱，開放生態(tài)帶給企業(yè)的是開發(fā)效率的極大提高和成本的大幅降低。在他看來，得益于地平線對自動駕駛芯片的聚焦性、在芯片和軟件開發(fā)等方面的豐富經(jīng)驗以及完備的供應鏈，在開放平臺下，合作伙伴可以從中獲取諸多經(jīng)驗和參考，進而提高自身研發(fā)效率，盡可能縮短研發(fā)到量產(chǎn)的時間，搶占競爭主動權。于騫也表示，在地平線提供的開發(fā)工具鏈賦能下，輕舟智航在短短3個月時間內(nèi)便已在打造面向高速＋城市NOA場景的高等級自動駕駛方案上取得較大進展，其基于征程5芯片的自動駕駛樣車將于今年三季度開展路測，并于2023年達到量產(chǎn)水平。
此外，自主企業(yè)開放生態(tài)的建立，實則能扭轉(zhuǎn)我國汽車產(chǎn)業(yè)受制于人的局面。在李克強看來，當前全球汽車操作系統(tǒng)競爭格局尚不穩(wěn)固，開發(fā)與應用生態(tài)尚未形成，這為我國產(chǎn)業(yè)布局提供了寶貴的窗口期。通過生態(tài)的構(gòu)建，可以協(xié)同支撐汽車計算平臺、操作系統(tǒng)等的開發(fā)和應用，搶占全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點。對此，余凱也表示，在地平線等自主芯片企業(yè)對智能汽車生態(tài)打造的努力下，越來越多的國外芯片企業(yè)也開始被迫加入“內(nèi)卷”行列，它們在中國服務能力、效率的提升就是很好的體現(xiàn)。在余凱看來，把握了價值創(chuàng)造主動權的自主企業(yè)率先將開放生態(tài)建立起來，使得失去先機的國外企業(yè)面對中國市場，只能以參與者的身份加入中國創(chuàng)新生態(tài)，而非殖民者、掠奪者和首創(chuàng)者，這正是自主企業(yè)主動打造開放、開源汽車生態(tài)的一大意義所在。
中國軟件評測中心數(shù)據(jù)管理應用測評部主任郭盈認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展離不開跨行業(yè)融合，在開放體系下相互借鑒、各取所長，才能真正促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速、高質(zhì)量發(fā)展。“車企方面其實在主動安全、被動安全、功能安全等方面技術和經(jīng)驗遠超新興科技企業(yè)，而新興科技企業(yè)在軟件研發(fā)、自動駕駛、網(wǎng)絡與數(shù)據(jù)安全等領域也是車企所不可企及的?！惫瘡娬{(diào)，與其關起門來搞自研，不如融合發(fā)展建生態(tài)。
04 打造開放生態(tài) 仍有諸多阻力
盡管建立開放生態(tài)已然成為行業(yè)共識，但不得不承認，越來越多車企開始強調(diào)“全棧自研”能力的打造。如吉利汽車布局了“一網(wǎng)三體系”全域戰(zhàn)略，計劃實現(xiàn)從智能駕駛到智能座艙，從芯片、軟件操作系統(tǒng)到衛(wèi)星通訊等智能汽車核心技術的全棧自研；新勢力車企零跑汽車也主張“全域自研”，即從底層開始搭建智能駕駛、智能座艙、智能動力系統(tǒng)等技術域，實現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。郭盈表示，車企想要一手掌控的想法可以理解，但必須考慮投資成本、團隊成本、新產(chǎn)品上市的時間窗口等現(xiàn)實因素。
“很難有某一家車企或供應商，能夠?qū)崿F(xiàn)完整的技術覆蓋，尤其是自動駕駛行業(yè)目前還處于快速迭代的初期階段?！陛p舟智航相關負責人認為，無論是車企還是供應商，想要“一家通吃”顯然不可能，和合作伙伴實現(xiàn)共贏才是推動行業(yè)長期發(fā)展的主旋律。以車企為例，盡管車企在汽車領域有著深厚的積累，但若想在芯片、軟件等新技術、新領域?qū)崿F(xiàn)全棧自研，需要耗費大量人力、物力和時間成本，在強調(diào)“快速”的智能化賽道上，大成本自研顯然無法在較短的時間內(nèi)盡可能多占領市場空間。
不過，地平線、智駕科技等多家供應商均表示，車企自研與生態(tài)合作實則并不矛盾，甚至應該是相輔相成的。生態(tài)合作會幫助自己沉淀自研能力，對自身研發(fā)能力有更準確的評估，確定自研的重點領域，進而做到最優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)分工?；诖?，地平線主張打造三種合作模式，即提供芯片、提供芯片和算法能力，以及提供芯片和工具鏈。此外，為進一步擴大生態(tài)開放性，地平線已經(jīng)開始幫助合作伙伴研發(fā)芯片。據(jù)了解，在芯片研發(fā)上，地平線可以為合作伙伴提供BPU授權，實現(xiàn)“比開放更開放”的賦能合作。
李克強認為，當前產(chǎn)業(yè)鏈各方存在諸多顧慮，主要是認識的不足和商業(yè)模式不健全兩方面所致。首先，部分企業(yè)還未能充分理解智能網(wǎng)聯(lián)汽車給開發(fā)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等帶來的變革，這在一定程度上阻礙了生態(tài)的構(gòu)建。其次，開放、協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)商業(yè)模式還未能完全形成。不過，他強調(diào)，面對智能汽車這個萬億級的市場規(guī)模，任何企業(yè)都沒有能力、也沒有必要全部掌控智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的所有節(jié)點，開放、協(xié)同的生態(tài)才能支撐行業(yè)發(fā)展。
如何才能構(gòu)建真開放的真生態(tài)？在郭盈看來，具體可以從以下四點出發(fā)：首先，要加強開放生態(tài)中的技術和產(chǎn)品的互聯(lián)互通標準化制定工作，規(guī)范供應鏈上的零部件產(chǎn)品的接口規(guī)范化，以便產(chǎn)品互聯(lián)互通；其次，加強汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全供應鏈整合，通過安全基線標準防護產(chǎn)業(yè)鏈上的安全風險，形成統(tǒng)一的安全防護體系；再次，鼓勵開放生態(tài)中的企業(yè)的建立產(chǎn)品間適配驗證環(huán)境，形成統(tǒng)一的互任結(jié)果，促進生態(tài)產(chǎn)品的有效集成與適配；最后，政府引導區(qū)域建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群園區(qū)，鼓勵并扶持園區(qū)企業(yè)加強合作，共同聯(lián)合攻關關鍵核心技術。
李克強則從政府、行業(yè)、企業(yè)三大主體出發(fā)，認為要想破解生態(tài)建設難題，政府首先要發(fā)揮引領作用，加強頂層設計。行業(yè)則需要圍繞智能汽車的技術體系和產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成，開展基礎層、應用服務層的分層解耦、跨領域資源共享，打造智能汽車相關的跨行業(yè)企業(yè)利益共同體。在具體的細分應用領域，企業(yè)間可以形成有序競爭，充分激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新潛力。
（轉(zhuǎn)載）
