近日，華為創(chuàng)始人任正非的一封內(nèi)部信引起了汽車業(yè)界的討論與關(guān)注?！拔磥?lái)10年應(yīng)該是一個(gè)非常痛苦的歷史時(shí)期，全球經(jīng)濟(jì)會(huì)持續(xù)衰退。我們的生命喘息期就是2023年和2024年，這兩年我們能不能突圍，現(xiàn)在還不敢肯定，所以每個(gè)口都不要再講故事，一定要講現(xiàn)實(shí)，首先要活下來(lái)，活下來(lái)就有未來(lái)?！?BR> 其中，任正非還特別提到了智能汽車板塊：智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件做出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接。眾所周知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前還處于非?！盁X”的階段，尤其是自動(dòng)駕駛一些前沿領(lǐng)域的技術(shù)，短期內(nèi)仍將“入不敷出”，當(dāng)前對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，全棧式的解決方案研發(fā)投入巨大，可在量產(chǎn)車上的應(yīng)用和推廣效果卻不太令人滿意，也難怪任正非強(qiáng)調(diào)要“減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)”了。
01 入局汽車領(lǐng)域 深耕5年
和許多科技公司一樣，華為最初涉足汽車業(yè)的切入點(diǎn)是車聯(lián)網(wǎng)。2009年，華為開始研發(fā)車載通信模塊。4年后，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開始對(duì)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門，明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向。那時(shí)這一部門隸屬于華為ICT管理委員會(huì)，王軍任該部門的總裁。
2020年是華為汽車事業(yè)的重要一年。10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一項(xiàng)決議，聲明“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車?！?天后，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），該品牌提供一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙3個(gè)方面的方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案的AI、5G、云等數(shù)字技術(shù)，以創(chuàng)新的模式與車企進(jìn)行深度合作，把數(shù)字世界帶給每一輛汽車。
2021年的上海車展，華為高調(diào)亮相。在車展前夕，華為以“專新致智”為主題，舉辦了HI新品發(fā)布會(huì)，發(fā)布了包括4D成像雷達(dá)、AR-HUD、MDC810在內(nèi)的新一代智能化部件和解決方案。華為表示，作為智能汽車增量部件供應(yīng)商，華為以Huawei Inside創(chuàng)新模式與車企深度合作，Huawei Inside包括1個(gè)全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務(wù)，以及30多個(gè)智能化部件。隨后，在車展期間，華為與北汽極狐聯(lián)合發(fā)布首款HI車型極狐阿爾法S全新HI版，與此同時(shí)，華為宣布與小康合作的賽力斯SF5華為智選版正式入駐華為上海旗艦店。
其實(shí)，華為與車企在智能技術(shù)方面的合作很早就開始了。2017年，北汽極狐與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，并于2018年11月簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在智能化轉(zhuǎn)型方面展開深入研究與合作，將ICT技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車深度融合；2018年，長(zhǎng)安汽車與華為在深圳簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方協(xié)定建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，協(xié)同打造一個(gè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化的創(chuàng)新研發(fā)平臺(tái)。第二年，華為與長(zhǎng)安汽車全面深化戰(zhàn)略合作落地，同時(shí)聯(lián)合創(chuàng)新中心揭牌。2021年5月，長(zhǎng)安蔚來(lái)正式更名為阿維塔科技，背后的支持方為長(zhǎng)安汽車、華為和寧德時(shí)代；2020年9月，廣汽集團(tuán)與華為技術(shù)有限公司在廣州簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方全面深化智能汽車領(lǐng)域合作。今年3月，華為又與廣汽集團(tuán)官宣，與廣汽旗下新能源汽車公司廣汽埃安已著手聯(lián)合開發(fā)下一代智能電動(dòng)汽車；前兩個(gè)月，華為又被傳出和奇瑞汽車、江淮汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作，其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車型的合作。
02 研發(fā)費(fèi)用猛增 汽車是惟一虧損業(yè)務(wù)
今年以來(lái)，華為與車企合作的3個(gè)品牌車型陸續(xù)完成交付：3月5日，AITO問界M5在國(guó)內(nèi)36個(gè)城市、100余家用戶中心同時(shí)開啟交付。8月24日，AITO問界的第二款產(chǎn)品M7在發(fā)布51天后，于重慶、深圳同時(shí)啟動(dòng)首批車交付；7月，HI首款豪華智能純電轎車——極狐阿爾法S·HI版開啟批量交付；8月8日，阿維塔11及聯(lián)名限量版車型阿維塔011正式發(fā)布，這一誕生于“全新一代智能電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)CHN”的首款產(chǎn)品，凝聚了長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代各自領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)，具備“新架構(gòu)、強(qiáng)計(jì)算、高壓充電”三大特征。
在這3款產(chǎn)品中，最引人注目的莫過于被戲稱為華為“親兒子”的問界，由于華為主導(dǎo)了這款產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，以及發(fā)布會(huì)營(yíng)銷，再加上此前“不造車”的承諾還差一年就要到期，業(yè)界人士又開始揣測(cè)，已經(jīng)無(wú)限接近“造車”的華為是否會(huì)在1年1個(gè)月后下場(chǎng)？
“換作是兩三年前，華為會(huì)不會(huì)下場(chǎng)造車確實(shí)不好說(shuō)，但面對(duì)當(dāng)下的形勢(shì)以及從華為自身的發(fā)展來(lái)看，答案很大概率是不會(huì)?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)直言，造車不僅不會(huì)給華為現(xiàn)有的汽車業(yè)務(wù)帶來(lái)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，反而有可能會(huì)出現(xiàn)更大規(guī)模的虧損。既然任正非收縮戰(zhàn)線，準(zhǔn)備“過冬”，自然不太可能會(huì)選擇整車制造這樣一個(gè)需要超大規(guī)模投入的項(xiàng)目。
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，由于手機(jī)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，華為這兩年日子不太好過。今年上半年，華為實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2986.8億元，凈利潤(rùn)為146.29億元，凈利潤(rùn)率僅為5％，與去年同期的9.8％相比下滑不少。在諸多支出中，華為的研發(fā)費(fèi)用依然只增不減。財(cái)報(bào)顯示，上半年華為研發(fā)費(fèi)用為790.63億元，同比增加了62.05億元。盡管今年在智能汽車業(yè)務(wù)方面的投入占了多大比例無(wú)從得知，但此前華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東透露，僅2021年，華為在智能汽車解決方案的研發(fā)投入就高達(dá)10億美元，可以說(shuō)非常巨大，更嚴(yán)重的是，余承東曾表示：“汽車是華為目前惟一虧損的業(yè)務(wù)，這絕對(duì)是很‘燒錢’的游戲，絕對(duì)是虧損的生意，絕對(duì)是很難干的生意?！边@3個(gè)“絕對(duì)”，足以看出華為在汽車領(lǐng)域賺錢很力不從心。
03 5款車誰(shuí)更能打
在任正非“把寒氣傳遞給每個(gè)人”的第二天，余承東就在問界M7的交付儀式上盛贊自家產(chǎn)品，稱“足以與寶馬、保時(shí)捷媲美”，“把手機(jī)里幾十萬(wàn)、幾百萬(wàn)個(gè)應(yīng)用裝進(jìn)車?yán)?，全世界沒有一家公司可以做到”，認(rèn)為惟一的缺點(diǎn)就是“太便宜了”“不足以體現(xiàn)身份”。然而，在這些自夸的背后，華為與其他車企合作的產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)多多少少都出現(xiàn)了一些問題。
最近發(fā)布的是阿維塔11，這款含著“金湯匙”出生的產(chǎn)品從成都車展上公布的訂單數(shù)據(jù)來(lái)看非常不錯(cuò)。根據(jù)官方消息，從8月8日上市到成都車展，不到20天的時(shí)間里，定價(jià)在35萬(wàn)～40萬(wàn)元的阿維塔11已經(jīng)拿下超過2萬(wàn)個(gè)訂單，要知道，與之定價(jià)接近的蔚來(lái)ES8在推出的第一年，交付量才勉強(qiáng)過萬(wàn)。不過，讓人在意的是，有消息稱，在發(fā)布會(huì)當(dāng)晚有不少已繳納意向金的用戶退訂，原因主要是整體配置不高、首任車主權(quán)益沒有誠(chéng)意、續(xù)駛里程低、交付時(shí)間晚等。當(dāng)時(shí)有消息人士透露，轉(zhuǎn)大定（訂金不可退）用戶遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。
其次則是極狐阿爾法S華為HI版。作為華為首款I(lǐng)nside智能汽車，極狐阿爾法S華為HI版是極狐阿爾法S的高配版車型，能實(shí)現(xiàn)城市高階輔助駕駛功能，在一定程度上代表了華為在智能汽車領(lǐng)域的成果，發(fā)布后也曾吸引了不少人的關(guān)注與討論。然而，落到實(shí)際數(shù)據(jù)上，這款車的銷量不盡如人意。北汽藍(lán)谷產(chǎn)銷快報(bào)顯示，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內(nèi)的多款車型，2022年7月的總銷量?jī)H為3640輛。
最先亮相曾經(jīng)一度非常吸引眼球的賽力斯華為智選SF5，官方曾稱在1個(gè)月內(nèi)訂單超過了6000輛，表現(xiàn)可謂不俗。在上市的第一年，也就是2021年，該車全年交付8169輛，可一些車主拿到新車還沒“捂熱”，很多準(zhǔn)車主剛交了定金，華為和小康股份就推出了全新品牌AITO，賽力斯SF5可能會(huì)成為雙方在問界之前合作的“絕版”產(chǎn)品。當(dāng)然，今年上半年的市場(chǎng)成績(jī)自然不會(huì)太好看，僅交付了40輛。
幸好，問界的銷量還是過關(guān)的。據(jù)悉，問界M5上市5個(gè)月訂單量就超過了15萬(wàn)輛，繼今年6月單月銷量突破7000輛、7月銷量接近8000輛后，問界全系列在8月的單月銷量終于突破了萬(wàn)輛大關(guān)。至于余承東曾夸下的?？?，“一年干翻特斯拉”“年銷30萬(wàn)輛”的目標(biāo)已經(jīng)不可能實(shí)現(xiàn)。
“通過與車企合作，華為已經(jīng)看到了造車的難度之大，門檻之高，且汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)如此激烈，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，自己下場(chǎng)造車顯然不是一個(gè)好選擇?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為非但不會(huì)下場(chǎng)造車，在“收縮戰(zhàn)線”的當(dāng)下，甚至可能存在減少給問界持續(xù)投入的可能，畢竟在華為參與的所有汽車產(chǎn)品中，參與度最高的就是問界，除非在短期內(nèi)問界的市場(chǎng)表現(xiàn)突飛猛進(jìn)。這大概也是為何問界的前兩款產(chǎn)品間隔時(shí)間如此短，很有可能是想要拿下更高的市場(chǎng)銷量，從而證明這一項(xiàng)目前途無(wú)量。
04 智能座艙和車云將成重點(diǎn)
如果不造車的話，華為的定位就還是零部件供應(yīng)商，從任正非的內(nèi)部信來(lái)看，此前華為想要做的一整套系統(tǒng)解決方案或許在近兩三年內(nèi)也就止步于現(xiàn)在的水平，那么，哪些板塊更有可能會(huì)成為華為汽車業(yè)務(wù)下一步的重點(diǎn)呢？
就目前情況而言，華為汽車的戰(zhàn)略方向可分為五大板塊：包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動(dòng)，其中，智能座艙應(yīng)該是商業(yè)化落地最快的板塊，智能車云是華為較為擅長(zhǎng)、最具競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域之一，相較之下，智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)作為“軟件定義汽車”時(shí)代的最重要技術(shù)之一，持續(xù)的投入也是必要的。
與其他智能技術(shù)相比，智能座艙無(wú)疑是現(xiàn)在車企打造“智能”標(biāo)簽的重點(diǎn)領(lǐng)域之一，雖然研發(fā)思路和發(fā)展路徑有所不同，但大多提出了“更多空間和場(chǎng)景”的概念，希望讓消費(fèi)者不僅能開車出門，還可以在車內(nèi)進(jìn)行游戲、電影等更多娛樂項(xiàng)目。更重要的是，由于智能座艙的功能主要集中在娛樂和休閑層面，與智能駕駛技術(shù)相比，車內(nèi)交互或影音娛樂等對(duì)技術(shù)的安全性和可靠性要求也相對(duì)偏低，因此像華為這樣的供應(yīng)商就能擁有更多的發(fā)揮空間與余地，研發(fā)投入也處于較為可控的狀態(tài)。按照全球數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)IHS的統(tǒng)計(jì)，去年全球智能座艙市場(chǎng)規(guī)模已超過400億美元，到2030年這一細(xì)分市場(chǎng)的市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到681億美元。另?yè)?jù)ICVTank統(tǒng)計(jì)，2019年中國(guó)智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模僅為441.1億元，但到了2025年，這一市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1030億元。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)新發(fā)布的乘用車車型中，智能座艙的滲透率已達(dá)到50.6％。市場(chǎng)前景廣闊，投入產(chǎn)出比高，值得重點(diǎn)布局。
其次則是智能車云。如果說(shuō)其他四大板塊車企都能做到自研自制，那么車云的打造就離不開車企與汽車云服務(wù)商的雙向奔赴。一方面，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，車云并非自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，甚至可以說(shuō)是短板。但隨著自動(dòng)駕駛從研發(fā)測(cè)試走到規(guī)模量產(chǎn)，為滿足安全可靠、可擴(kuò)展性、成本、上市效率4個(gè)需求，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)中心模式已不再適應(yīng)自動(dòng)駕駛時(shí)代，汽車云服務(wù)作為可控的“強(qiáng)外援”就顯得尤為必要和關(guān)鍵。
另一方面，對(duì)于華為而言，云服務(wù)既是一項(xiàng)不可替代的服務(wù)，又是當(dāng)下許多云服務(wù)廠商競(jìng)相爭(zhēng)搶的賽道，必須提前搶占，而且，一旦市場(chǎng)被其他服務(wù)商所占領(lǐng)，想要搶奪就會(huì)變得非常困難。值得一提的是，這一市場(chǎng)同樣廣闊，卻處于發(fā)展初期階段，正是華為“攻城略地”的好時(shí)機(jī)。據(jù)《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》顯示，2021年汽車云行業(yè)整體市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)335.2億元，2026年中國(guó)汽車云市場(chǎng)規(guī)?？赡芡黄?00億元。
此外，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛也是不可忽視的重點(diǎn)領(lǐng)域，但就智能駕駛目前的市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，L3級(jí)別及以上的智能駕駛技術(shù)在短期內(nèi)還很難變現(xiàn)，而L2的供應(yīng)商格局又基本確定，因此智能駕駛可以成為華為長(zhǎng)線布局而非近兩三年的重點(diǎn)板塊。至于智能網(wǎng)聯(lián)，鑒于當(dāng)下車路協(xié)同及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，華為也可考慮同樣走“放長(zhǎng)線釣大魚”的道路。最后，智能電動(dòng)這塊，在戰(zhàn)線收縮的當(dāng)下，可以放在最后考慮布局的位置。
05 分工協(xié)作走出寒冬
過去，華為最理想的模式是給車企提供全套的智能汽車解決方案，車企只需負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，然而，但凡有點(diǎn)“靈魂”的整車企業(yè)都不會(huì)同意將軟件的定義權(quán)全部交給供應(yīng)商。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾在接受采訪時(shí)坦言，無(wú)法接受與華為這樣的第三方廠商合作自動(dòng)駕駛，因?yàn)樯掀选办`魂”掌握在自己手中。
前不久，與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇就在一個(gè)公開場(chǎng)合吐槽：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力?！毙び码S后表示，未來(lái)想提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力，真正把核心技術(shù)掌握在自己手上，廣汽埃安要兩條腿走路：一方面開展開放的外部合作；另一方面則要練好內(nèi)功，掌握三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等。言下之意就是后續(xù)要加強(qiáng)自研能力，避免受制于人。
當(dāng)然，整車企業(yè)想要全棧自研難度也很大?！白詣?dòng)駕駛涉及面廣、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，尤其是高等級(jí)自動(dòng)駕駛，只有基于車路協(xié)同的路徑才能實(shí)現(xiàn)，因此其所需的能力遠(yuǎn)不是傳統(tǒng)整車企業(yè)可以獨(dú)立掌握的?！鼻迦A大學(xué)（車輛學(xué)院）汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)助理劉宗巍曾表示，在產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的前景下，各類參與方必須面向汽車出行大生態(tài)進(jìn)行融合創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展，車企與相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)開展合作不僅是大勢(shì)所趨，也是勢(shì)在必行。
這一道理應(yīng)用在華為身上亦然。在布局智能汽車技術(shù)的過程中，華為應(yīng)當(dāng)明確自身的發(fā)展規(guī)劃、自我定位和能力儲(chǔ)備。首先，從自身訴求出發(fā)，逐一確定必須自主掌控的要素；其次，數(shù)據(jù)的所有權(quán)和使用權(quán)是各方合作博弈中的關(guān)鍵，對(duì)此既要有底線意識(shí)，確保自身數(shù)據(jù)資產(chǎn)安全并努力形成分析和應(yīng)用相關(guān)數(shù)據(jù)的能力，又要有開放意識(shí)，通過合理共享一定的數(shù)據(jù)，換取合作伙伴的支持或數(shù)據(jù)資源；最后還必須明確自己的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，目標(biāo)不同，所需的能力以及需要掌控的重點(diǎn)也會(huì)有所不同。
寒意彌漫在每個(gè)角落，華為還能在削減研發(fā)預(yù)算的前提下，領(lǐng)跑智能汽車賽道嗎？
（轉(zhuǎn)載）
