2019年法蘭克福車展，寶馬首次展示基于燃油版寶馬X5打造的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車。
今日，寶馬公布了這套燃料電池技術的細節(jié)：純氫輸出功率170馬力，系統(tǒng)綜合輸出功率374馬力（超過現款X5 40i的340馬力），儲氫量6公斤，單次加氫時間3至4分鐘。
公布技術細節(jié)的同時，寶馬集團還對未來氫能源的應用車型范圍，進行了初步框定。寶馬集團負責研發(fā)的董事傅樂希所說，“未來多種動力系統(tǒng)將長期并存，因為目前還沒有一種驅動形式可以滿足全球客戶的所有出行需求。從長期來看，氫燃料電池技術有可能成為寶馬集團動力系統(tǒng)組合的第四大支柱。這種技術尤其適合BMW X家族大尺寸車型?！?BR> 在時間表上，寶馬計劃在2022年對基于當前BMW X5車型的氫燃料電池動力系統(tǒng)進行小規(guī)模量產，大規(guī)模投放的節(jié)點是未來十年的后半場。
這不是寶馬集團第一次與“氫能源”的交集。
1807年，設計了第一個在汽車內部工作內燃機的瑞士人弗朗索瓦·伊薩克·德里瓦斯突發(fā)奇想，在實驗室里搗鼓出了這樣一個裝置：將壓縮的氫氣儲存在氣球中，與帶有伏特電池點火裝置，共同組成一個完成的系統(tǒng)，用來制造推動汽車向前行進的牽引力。
這被認為是世界上最早出現的“氫能源”汽車。隨后，“氫能源”汽車進入飛速發(fā)展期，1966年，通用汽車推出由5千瓦聯合碳化物燃料電池供電，續(xù)航120英里的Electrovan；1974年，日本武藏工業(yè)大學推出用均質混合氣和高壓氫作為動力的Musashi 1；1798年，CBS知名主播尼科爾森對著鏡頭直接聞排氣管出來的尾氣，這股氣體霧化了他的金絲邊眼鏡，尼科爾森被認為是世界上第一個“以身試氫”且未喪生的人類。
1979年，一向在汽車工業(yè)上不甘拾人牙慧的德國，憋著勁兒拿出了屬于自己的氫能源車輛——來自寶馬集團的BMW 520h——一款可使用汽油或液態(tài)氫驅動四門雙燃料轎車，寶馬工程師們在為520h塞入一個用來存儲氫的超絕緣低溫儲罐的同時，還在它的防火墻后，裝上一個3.5升的直噴發(fā)動機。
BMW 520h
得益于520h的問世，寶馬在氫能源汽車歷史書上的著墨筆跡，開始由淡轉深。
1989年，世界上第一座液態(tài)氫補給站在慕尼黑BMW廣場建成。1999年，無人操控的機器人們，開始在慕尼黑機場的第一座公共液氫補給站為寶馬氫能源車主們添加燃料，整個過程只需不到3分鐘——比蔚來鼓吹的換電還要快。
2006年11月，以寶馬7系為基礎打造的BMW Hydrogen 7出現在德國柏林。這臺豪華行政轎車搭載的V12發(fā)動機，可以燃燒氫燃料，也可以使用汽油。無論動力提供方是什么，它都可以在9.5秒內突破100公里時速。在純氫驅動下，它的續(xù)航里程超過200公里。
BMW Hydrogen 7
2007年4月，BMW Hydrogen 7在中國上海車展第一次出場。那一年，第五代BMW 3系迎來了M3車型外觀運動套件的加持。那一年，第五代BMW 5系用上了世界上最輕的直列6缸鎂鋁合金發(fā)動機。
伴著時代余暉的最后一抹戀戀不舍，寶馬集團在28年漫長的“氫能源”敘事語境后，“冷藏”了對該種能源驅動方式的研究。
直到2013年，寶馬集團才開始試制第一輛燃料電池電動汽車；這一年，寶馬和在氫燃料電池方面頗有建樹的日本汽車制造商豐田建立長期合作關系。
有了老玩家豐田的協助，寶馬在氫燃料方面的進展，突飛猛進。
2015年，寶馬研發(fā)部門開始在BMW 5系GT氫燃料電池車隊上使用與豐田聯合開發(fā)的氫動力驅動系統(tǒng)。2016年，在法國米拉馬斯悄悄研制了3年之久的寶馬i8氫燃料電池試驗車登場，這臺車擁有256馬力，百公里加速6秒，續(xù)航里程310公里。
寶馬i8氫燃料電池試驗車
很遺憾，寶馬i8氫燃料車型終究還是倒在了量產的大門前，跑車的定位讓它在成本與實用度上，都與量產失之交臂。
i8氫燃料車型的實驗給了寶馬集團以啟發(fā)，氫動力本質上更適合SUV這樣的“大塊頭”。由此，寶馬將氫燃料動力與BMW X家族進行了深度錨定，這才有了后來具備無限量產可能的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車。
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