近日，寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱：寧德時代）披露業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2021年凈利潤為140億元-165億元，同比增長150.75%-195.52%。財報顯示，寧德時代2021年前三季度凈利潤為77.51億元，同比增長130.90%。這已是寧德時代凈利潤連續(xù)第三年創(chuàng)下歷史新高。
浙商證券表示，2021年業(yè)績略超預(yù)期，其中第四季度有望創(chuàng)上市以來單季度盈利新高。根據(jù)業(yè)績預(yù)告中值，預(yù)計2021年第四季度歸母凈利潤達(dá)5.5億元，同比增長327%，環(huán)比增長9%。
截至2月7日，寧德時代股價為579元/股上下，總市值達(dá)1.35萬億元。
對于業(yè)績增長的原因，寧德時代官方表示：第一，2021年新能源汽車及儲能市場滲透率提升，帶動電池銷售增長。第二，公司市場開拓取得進(jìn)展，新建產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升。第三，公司加強(qiáng)費(fèi)用管控，費(fèi)用占收入的比例降低。
光大證券表示，寧德時代境外收入在營業(yè)收入中的占比由2018年的3.5%提升至2021年1-9月的21%到了142億元，磷酸鐵鋰占比不斷提升的趨勢也是寧德包括產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)軍海外的機(jī)會。
開源證券指出，寧德時代去年四季度盈利超預(yù)期有三大原因：第一，優(yōu)質(zhì)電池供不應(yīng)求，電池產(chǎn)品漲價。第二，公司前瞻性的提前儲備大量產(chǎn)業(yè)內(nèi)較為緊缺的原材料，避免2021年Q4以來碳酸鋰等原材料大幅提價影響利潤率水平。第三，儲能業(yè)務(wù)放量，回收等原材料相關(guān)業(yè)務(wù)盈利提升。公司對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的把控力、對產(chǎn)品價格周期的理解、采購端的魄力和執(zhí)行力，仍高出競爭對手一個層次。
2021年，在全球疫情的影響下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量依然呈爆發(fā)式增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，市場占有率達(dá)到13.4%，高于上年8個百分點(diǎn)。
動力電池板塊，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)顯示，2021年全年我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%，其中寧德時代全年裝機(jī)量超80GWh，以52.1%市場占有率穩(wěn)居全國第一。
近三年來寧德時代的業(yè)績一直處于增長態(tài)勢。2018年至2020年其營業(yè)收入別為296.1億元、457.9億元、503.2億元，對應(yīng)實現(xiàn)的歸屬凈利潤分別為33.87億元、45.6億元、55.83億元。
此前，寧德時代與特斯拉簽署過4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、獲奔馳商用車7年訂單，以及供貨大眾、現(xiàn)代、勞斯萊斯等。包括蔚來、小鵬、理想、威馬等核心造車新勢力熱銷車型都曾搭載了寧德時代電池。但如果寧德時代的合作方有所減少，或者是與合作方所合作的業(yè)務(wù)體量有所減少，未來寧德時代繼續(xù)保持“行業(yè)第一”或存在不確定性。
值得注意的是，2021年12月，有消息稱小鵬汽車決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應(yīng)商中航鋰電。小鵬官方回應(yīng)：“車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準(zhǔn)確地預(yù)測交付周期”。還有消息稱，在小鵬之前，中航鋰電已經(jīng)取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商，其自2020年5月開始就沒有用過寧德時代的電池。
蔚來汽車也正在尋求除寧德時代之外的電池供應(yīng)商。有媒體報道，去年蔚來宣布的半固態(tài)電池供應(yīng)商為衛(wèi)藍(lán)新能源，這是蔚來首次宣布與寧德之外的電池供應(yīng)商合作。而蔚來目前是寧德時代電池裝機(jī)量第二大的客戶，僅次于特斯拉。
今年一月底，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市。上市前，LG新能源CEO權(quán)英壽曾直言：“我們預(yù)計將在全球市場份額超過寧德時代，成為全球第一”。LG新能源上市開盤后股價一度攀升99%。
而國軒高科、中航鋰電等動力電池制造商，就其裝機(jī)量增長率而言對寧德時代已呈趕超趨勢。數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，國軒高科全球動力電池裝機(jī)量累計達(dá)到5.3GWh，市場占有率2.1%，同比增長了167.4%；今年1-11月，中航鋰電全球動力電池裝機(jī)量累計達(dá)到6.8GWh，市場占有率%2.7，同比增長了155.2%。
同時，從做電池起家比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)，到長城汽車培植的蜂巢能源等整車廠，也都開始拓展自己的動力電池生產(chǎn)廠商或著重布局自己的動力電池業(yè)務(wù)。其中比亞迪2021年在國內(nèi)的是市占率已達(dá)16.2%，然而比亞迪刀片電池還尚未供貨給其他整車制造商。
汽車行業(yè)分析師張翔表示，寧德時代的產(chǎn)能有限，不可能滿足那么多車企的供應(yīng)需求，那么車企就不得不找別的供應(yīng)商。而且，超過50%的市場份額讓寧德時代話語權(quán)過大，這并非車企樂意看到的，這樣一來在排產(chǎn)順序和價格方面車企都很被動。
實際上，很多新產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入市場初期，因為資源有限、未形成規(guī)模化生產(chǎn)，處于供不應(yīng)求的階段，常會出現(xiàn)一家或幾家“獨(dú)大”情況，而利潤往往也會偏高。但是，隨著市場的逐步打開，越來越多的企業(yè)加入，資源將更加豐富，技術(shù)也將更加成熟。再加上整體產(chǎn)業(yè)鏈開始成規(guī)模運(yùn)營，成本也自然會有所下降，新能源汽車動力電池生產(chǎn)商也面臨同樣的問題。當(dāng)市場形成競爭關(guān)系，那么寧德時代這類頭部企業(yè)的差距就會被縮小，如果想繼續(xù)保持“行業(yè)第一”的位置，必然要做出戰(zhàn)略層面的拓展及調(diào)整，而帶給合作方及用戶更多利益就是營收的關(guān)鍵，這樣的情況下也必然帶來利潤的收縮。
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