持續(xù)蔓延的新冠肺炎疫情，疊加自然災(zāi)害以及地緣沖突等“黑天鵝”事件，在沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也在加速汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)。
一方面，越來越多的企業(yè)在追求供應(yīng)鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)之余，將打造高韌性汽車供應(yīng)鏈也當(dāng)做了發(fā)力重點(diǎn)，試圖在成本和供應(yīng)鏈安全及穩(wěn)定之間尋求一個(gè)新的平衡。
另一方面，從全球汽車供應(yīng)鏈演進(jìn)趨勢(shì)來看，由于國(guó)內(nèi)嚴(yán)格的疫情管控以及國(guó)際形勢(shì)的復(fù)雜多變，供應(yīng)鏈的區(qū)域化及本土化發(fā)展將繼續(xù)成為主流趨勢(shì)，但這同時(shí)也有可能倒逼產(chǎn)業(yè)鏈的外遷，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來其他一些不確定因素。
基于以上種種，全球汽車供應(yīng)鏈正進(jìn)入一個(gè)新的整合階段。
“黑天鵝”持續(xù)沖擊汽車供應(yīng)鏈
一輛汽車至少包含上萬個(gè)零部件，其中任何一個(gè)零部件缺失，都有可能導(dǎo)致整車廠產(chǎn)線無法運(yùn)轉(zhuǎn)，被迫停工減產(chǎn)。
缺芯就是一個(gè)典型的例子。據(jù)AFS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至5月15日，今年全球因缺芯導(dǎo)致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到約172萬輛，如果加上2021年減產(chǎn)的1,050萬輛，截至目前全球因缺芯導(dǎo)致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)超過了1,200萬輛，并且規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。
圖片來源：蓋世汽車
但汽車供應(yīng)鏈正遭受的沖擊遠(yuǎn)不止于此。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，今年以來因疫情持續(xù)多點(diǎn)散發(fā)，使吉林、廣州及以上海為中心的長(zhǎng)三角等重要的汽車產(chǎn)業(yè)聚集地相繼陷入局部停滯，很多關(guān)鍵零部件都遭遇了供應(yīng)難題。
此前蓋世汽車就曾采訪多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，他們均表示由于疫情導(dǎo)致的上游企業(yè)停工停產(chǎn)，以及物流中斷，存在斷供停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。之后上海雖然在積極推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，直到現(xiàn)在依舊有很多供應(yīng)鏈企業(yè)處于停擺或半停擺狀態(tài)，部分零部件供應(yīng)不足將是未來一段時(shí)間的常態(tài)。
近日博世中國(guó)總裁陳玉東在接受媒體采訪時(shí)就表示，雖然目前博世大約3/4的直接供應(yīng)商已經(jīng)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，但是產(chǎn)能仍不足，這使得博世的一些工廠無法達(dá)到100%的產(chǎn)出。而因?yàn)椴煌a(chǎn)品、不同工廠情況都不一樣，整體而言博世的產(chǎn)能大概在30%-75%之間，要恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)還有一段時(shí)間。
閉環(huán)管理期間上海華域工廠員工操作AGV(圖片來源：博世)
事實(shí)上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范圍爆發(fā)以來，類似情形已經(jīng)發(fā)生了無數(shù)次。為什么汽車供應(yīng)鏈還是會(huì)頻頻被突然復(fù)發(fā)的疫情打得措手不及?
很重要的一個(gè)原因在于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈本身復(fù)雜而臃長(zhǎng)，鏈上企業(yè)環(huán)環(huán)相扣，不僅無形中增加了潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，而且由于“鏈”的存在，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)很容易通過逐級(jí)傳導(dǎo)產(chǎn)生放大效應(yīng)。
“一個(gè)10元的芯片，通過ECU放大到幾百元的產(chǎn)品上，提供給OEM，如果沒有這些產(chǎn)品，一個(gè)小小的芯片，最終可能會(huì)引起10萬-50萬元的汽車無法下線?！标愑駯|指出。
另外，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈過于講求精益生產(chǎn)和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件沖擊下有些“水土不服”。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，為追求成本及效率最優(yōu)，減少對(duì)資金的占用，汽車行業(yè)一直將豐田的“Just in time” 準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)機(jī)制奉為圭臬。這種模式下，通過對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃和庫(kù)存精準(zhǔn)把控，整車廠及零部件企業(yè)雖然會(huì)對(duì)生產(chǎn)物料進(jìn)行一定的儲(chǔ)備，但整體周期并不會(huì)太長(zhǎng)。據(jù)相關(guān)媒體此前報(bào)道，為實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)，有車企甚至只會(huì)備1天乃至半天的庫(kù)存，向供應(yīng)商下訂單采用了小時(shí)制，要求之嚴(yán)苛可見一斑。
然而近兩年，新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延及復(fù)發(fā)，頻頻波及汽車供應(yīng)鏈，這種模式的短板也隨之凸顯。因?yàn)镴IT模式一個(gè)關(guān)鍵的地方在于，供應(yīng)商必須能按照下游客戶的生產(chǎn)計(jì)劃實(shí)施及時(shí)的原材料及零部件配送，在此過程中供應(yīng)商持續(xù)的生產(chǎn)能力及物流的順利運(yùn)轉(zhuǎn)均十分重要，這其實(shí)對(duì)外部環(huán)境有較高的要求。
但在疫情爆發(fā)的這兩年里，不少地區(qū)為防止疫情擴(kuò)散不得不采取局部封控，時(shí)間從數(shù)天到一兩個(gè)月不等，由此導(dǎo)致企業(yè)停工停產(chǎn)、物流中斷是常態(tài)，在外部環(huán)境方面存在較大的變數(shù)。這樣的情況下，依靠傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式，顯然無法滿足汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。
加之在部分核心零部件上，國(guó)內(nèi)車企十分依賴全球供應(yīng)鏈，并且采購(gòu)策略比較單一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽車供應(yīng)鏈在類似“黑天鵝”事件中的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。以這次缺芯的“主角”車規(guī)級(jí)MCU為例，目前全球前七大供應(yīng)商全是國(guó)際大廠，占市場(chǎng)份額90%以上，國(guó)產(chǎn)化率不足5%，本身自主品牌就處于一個(gè)被動(dòng)的地位。
多重變數(shù)的疊加下，構(gòu)建新型的汽車供應(yīng)鏈管理模式勢(shì)在必行。
圖片來源：上汽乘用車
提升供應(yīng)鏈韌性需多措并舉
盡管疫情“黑天鵝”仍在沖擊汽車產(chǎn)業(yè)，過去兩年里已經(jīng)有很多企業(yè)在積極優(yōu)化供應(yīng)鏈風(fēng)控管理，提升應(yīng)對(duì)不定期危機(jī)沖擊的能力。
這些措施主要包括：對(duì)關(guān)鍵原材料或零部件實(shí)施多元化采購(gòu)，比如建立AB供應(yīng)系統(tǒng)，提升供應(yīng)鏈冗余度，以及大力發(fā)展本土供應(yīng)商。其中諸如A、B點(diǎn)這樣的雙供應(yīng)商機(jī)制，在汽車行業(yè)其實(shí)由來已久，不過早期大部分企業(yè)并非出于供應(yīng)鏈安全考慮。
直到2020年，新冠肺炎疫情首次大規(guī)模爆發(fā)，重創(chuàng)汽車供應(yīng)鏈，讓很多企業(yè)意識(shí)到了供應(yīng)鏈安全的重要性，紛紛表示會(huì)增加或者替換部分零部件供應(yīng)商，作為長(zhǎng)期模式。到現(xiàn)在，據(jù)悉很多車企會(huì)對(duì)部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同時(shí)選擇兩家供應(yīng)商，對(duì)于一些核心零部件，甚至?xí)x取2家及以上的供應(yīng)商，來合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
就如IMF經(jīng)濟(jì)模型顯示，如果一個(gè)大型全球供應(yīng)方發(fā)生嚴(yán)重危機(jī)，將導(dǎo)致一個(gè)普通國(guó)家的經(jīng)濟(jì)萎縮0.8%，但如果這個(gè)國(guó)家有貫穿許多國(guó)家的多元化供應(yīng)鏈，經(jīng)濟(jì)損失將只有一半。同理，對(duì)于一家大型企業(yè)，這一模型同樣適用。
圖片來源：廣州市工信局
近日，廣州市工信局在《廣州市支持汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)穩(wěn)鏈補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈的若干措施(征求意見稿)》中甚至明確提出，鼓勵(lì)實(shí)施“供應(yīng)商AB角計(jì)劃”，推動(dòng)汽車企業(yè)在核心零部件、重要物料等關(guān)鍵領(lǐng)域布局AB兩家以上供應(yīng)商，在本地及周邊區(qū)域至少有一家供應(yīng)商，形成有效替代支撐，并對(duì)符合條件的企業(yè)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。
發(fā)展本土供應(yīng)商在疫情反復(fù)疊加復(fù)雜國(guó)際形勢(shì)的大背景下，也被很多本土企業(yè)提上了日程，尤其在車規(guī)級(jí)芯片等核心技術(shù)領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)替代已經(jīng)是大勢(shì)所趨。此前國(guó)內(nèi)一家MCU芯片企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受蓋世汽車采訪時(shí)就表示，目前很多自主品牌車企在車規(guī)級(jí)芯片的選用上面，都會(huì)有一定比例的國(guó)產(chǎn)芯片要求。
正是如此，近兩年自主車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域涌進(jìn)了很多本土玩家，與此同時(shí)，以上汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、東風(fēng)等為代表的本土車企，也在積極強(qiáng)化芯片領(lǐng)域的布局，建立在芯片領(lǐng)域更多的話語權(quán)，提升供應(yīng)鏈安全。廣汽集團(tuán)此前就表示為應(yīng)對(duì)缺芯，已經(jīng)成立了專門的芯片應(yīng)對(duì)小組，協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈問題，實(shí)行一點(diǎn)一策一預(yù)案，多方聯(lián)動(dòng)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈條的短縮，并積極探索開發(fā)重點(diǎn)芯片替代方案。
此外，也有不少企業(yè)選擇從強(qiáng)化供應(yīng)鏈體系信息流管理，提升零部件庫(kù)存深度，以及增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)件和通用件使用比例等角度著手，提升供應(yīng)鏈韌性。據(jù)理想汽車此前發(fā)布的首份ESG報(bào)告，為更好地應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，理想汽車開展了全方位風(fēng)險(xiǎn)分析，針對(duì)供應(yīng)鏈質(zhì)量、產(chǎn)能、交付及ESG等風(fēng)險(xiǎn)制定預(yù)警機(jī)制。截至2021年底，理想汽車共有191家一級(jí)供應(yīng)商，均處于中國(guó)境內(nèi)。
談及此輪奧密克戎疫情，理想汽車CEO李想也曾在朋友圈表示，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應(yīng)的問題以外，還要做好一個(gè)特殊的管理工作：提前分析原來從不需要管理的三級(jí)、四級(jí)、五級(jí)在內(nèi)的中小零部件供應(yīng)商，包括他們?cè)诖舜我咔橹械纳鎲栴}。提前分析和排查，協(xié)同一二級(jí)供應(yīng)商，該援助支持的就果斷行動(dòng)。據(jù)悉，目前很多企業(yè)都已在開展相關(guān)的工作，立足全局觀視角，著力提升供應(yīng)鏈的透明度，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，而不是像過去一樣僅僅著眼于庫(kù)存狀況和產(chǎn)能監(jiān)控。
參與者對(duì)安全庫(kù)存深度的看法(數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車調(diào)研)
但這并不意味著庫(kù)存就不重要。據(jù)蓋世汽車此次調(diào)查，200多份調(diào)查結(jié)果反饋中近半數(shù)認(rèn)為合理的零部件庫(kù)存深度應(yīng)該在1~2個(gè)月，29%認(rèn)為應(yīng)該設(shè)在3~5個(gè)月，10%認(rèn)為應(yīng)該在6個(gè)月及以上。畢竟面對(duì)反復(fù)的疫情，誰也不知道下一波封控會(huì)發(fā)生在什么時(shí)候，會(huì)持續(xù)多久。
值得關(guān)注的是，在上述廣州市工信局發(fā)布的《征求意見稿》里也明確提出，鼓勵(lì)緊缺部件、材料適度庫(kù)存儲(chǔ)備，引導(dǎo)汽車重點(diǎn)企業(yè)在一般性庫(kù)存基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)高關(guān)鍵部件、電子器件、緊缺材料等關(guān)鍵產(chǎn)品的儲(chǔ)備力度，包括建立芯片及重要原材料應(yīng)急儲(chǔ)備機(jī)制，加快提高鋰、汞、鎳等關(guān)鍵資源的保障能力。對(duì)整車企業(yè)和Tier1利用第三方倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)儲(chǔ)備緊缺部件、材料產(chǎn)生的場(chǎng)地費(fèi)用，可給予最高200萬元的獎(jiǎng)勵(lì)。
后疫情時(shí)代的“蝴蝶效應(yīng)”
過去兩年里，新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)持續(xù)蔓延，在此過程中，雖然各國(guó)的防疫措施在不斷優(yōu)化升級(jí)，無奈病毒也一直在發(fā)生變異。目前來看，這種現(xiàn)狀在未來一段時(shí)間仍將存在。
加之地緣沖突等大環(huán)境的復(fù)雜多變，也給汽車供應(yīng)鏈體系增加了諸多不確定因素，多重疊加效應(yīng)下，倒逼整車廠和零部件企業(yè)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略需繼續(xù)重構(gòu)。據(jù)蓋世汽車此次調(diào)研，在收到的446份有效調(diào)查結(jié)果反饋中，超50%認(rèn)為如果疫情等外部因素長(zhǎng)期存在，將進(jìn)一步加速供應(yīng)鏈的區(qū)域化和本地化發(fā)展。
圖片來源：歐盟官方網(wǎng)站
這在芯片領(lǐng)域趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯。去年以來，以歐美、日本、韓國(guó)、印度等為代表的主要市場(chǎng)紛紛制定激勵(lì)措施，扶持本土半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其中美國(guó)確認(rèn)將撥款520億美元來加強(qiáng)美國(guó)的半導(dǎo)體制造業(yè)，歐洲則計(jì)劃投入超過430億歐元，提振歐洲芯片產(chǎn)業(yè)，降低對(duì)美國(guó)和亞洲企業(yè)的依賴。
這背后，一方面是因?yàn)樾酒呀?jīng)上升為全球國(guó)家的戰(zhàn)略資源，區(qū)域化勢(shì)在必行。另一方面，從保供的角度，此前多位供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人也曾明確表示，區(qū)域化確實(shí)更安全。
但這同時(shí)也意味著經(jīng)濟(jì)效益會(huì)大打折扣。“對(duì)于汽車這樣一個(gè)高度國(guó)際化、充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，犧牲經(jīng)濟(jì)性，沒有規(guī)模性，是不會(huì)持續(xù)的?！痹谡劶皡^(qū)域化時(shí)，均勝電子常務(wù)副總裁、均聯(lián)智行董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官劉元曾如是說。
這其實(shí)代表了很多企業(yè)的看法，因?yàn)槠髽I(yè)生存的商業(yè)本質(zhì)還是要有商業(yè)回報(bào)，而只有國(guó)際化，才能更好地保證企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從這一點(diǎn)上來講，盡管區(qū)域化已經(jīng)是大勢(shì)所趨，未來一段時(shí)間，汽車供應(yīng)鏈將呈現(xiàn)全球化與區(qū)域化并行的新發(fā)展格局，關(guān)鍵在于整車廠和零部件企業(yè)如何從供應(yīng)鏈安全和規(guī)模效益中選取一個(gè)平衡。
在這之外，也有觀點(diǎn)認(rèn)為如果疫情等“黑天鵝”事件持續(xù)，可能倒逼產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)推進(jìn)雙中心布局，甚至加速跨國(guó)公司供應(yīng)鏈向東南亞等市場(chǎng)外遷，或者歐美汽車工業(yè)回遷，這在此前已經(jīng)有所體現(xiàn)。
參與者對(duì)汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移的看法(數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車調(diào)研)
在2020年疫情期間，供應(yīng)鏈遷移已經(jīng)引起了廣泛的關(guān)注，當(dāng)時(shí)偉?？萍肌⒘_姆半導(dǎo)體等企業(yè)相繼被曝有類似的打算。據(jù)澎湃新聞相關(guān)報(bào)道，在2020年日本也曾多次出臺(tái)補(bǔ)貼政策，支持在華日資企業(yè)將醫(yī)療物資、汽車零部件等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)回日本國(guó)內(nèi)或者轉(zhuǎn)移至東南亞國(guó)家。
另外，美國(guó)等國(guó)家也陸續(xù)出臺(tái)或計(jì)劃出臺(tái)一系列旨在提高自給率或本土化率的政策，鼓勵(lì)制造業(yè)回流或使供應(yīng)鏈多樣化。據(jù)研究機(jī)構(gòu)BCI Global此前對(duì)全球企業(yè)制造工序的流向研究發(fā)現(xiàn)，超過60%歐美制造企業(yè)有意在未來3年把部分生產(chǎn)工序由亞洲遷至本國(guó)或是靠近本國(guó)的地區(qū)，其中歐洲企業(yè)考慮歐洲中部、東部，美國(guó)企業(yè)更多考慮回流本國(guó)。這背后，部分國(guó)家以安全為由加大技術(shù)流出限制，支持本國(guó)企業(yè)從我國(guó)遷出，以加快產(chǎn)業(yè)鏈布局轉(zhuǎn)向，是很關(guān)鍵的一方面。
不過，考慮到歐美發(fā)達(dá)國(guó)家人力成本相對(duì)較高，與此同時(shí)建立全新的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)需多方協(xié)同，制造業(yè)回流存在較大的阻力。據(jù)咨詢公司科爾尼公司最近對(duì)美國(guó)制造業(yè)高管所做的一項(xiàng)調(diào)查，盡管70%的首席執(zhí)行官已經(jīng)計(jì)劃、正在考慮或預(yù)計(jì)將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到墨西哥，但只有17%的人真正這樣做了。
而東南亞市場(chǎng)，由于勞動(dòng)力成本低廉，加之供應(yīng)鏈的快速修復(fù)，目前來看吸引勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從中國(guó)向越南等國(guó)家轉(zhuǎn)移是大勢(shì)所趨。但考慮到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是長(zhǎng)周期變化，而中國(guó)本身在汽車行業(yè)有著深厚的積累，東南亞市場(chǎng)要想在汽車領(lǐng)域取代中國(guó)的地位并不容易。
（轉(zhuǎn)載）
